Tu es un si grand écrivain, Bob. Merci. Joel in the Couve

 

J'avais l'intention d'assembler Eccles pendant mes vacances, mais il devenait de plus en plus évident que je ne pourrais pas le faire. En fait, mes chances de mettre cette épave sur la route à temps pour l'hiver diminuaient rapidement et j'avais recommencé à regarder les petites annonces. Si je pouvais trouver un GL500/650 d'aspect miteux mais en bon état assez tôt, je pourrais encore fixer le side-car et faire fonctionner ses feux et faire le reste au fur et à mesure que le temps le permettrait.

Mais dans ma recherche d'informations, j'avais demandé :

quelqu'un sait-il si une roue de CX500 fonctionnera avec un arrière de GL650

et RichNCT (maintenant richnct) avait répondu :

Réponse, non, l'essieu du GL650 est de plus grand diamètre. En fait, je sais seulement avec certitude que l'essieu du GL500 est plus petit, mais je crois que le CX500 est également plus petit. J'ai fait quelques comparaisons au mètre ruban entre les bras oscillants arrière du GL650 et du CX650E hier soir. J'ai dit mètre ruban, pas de pied à coulisse

La longueur, la largeur et le trou d'essieu côté pince semblent avoir les mêmes dimensions. Le support de frein est en haut sur le E, comme vous le savez. Il est en bas sur le GL. Pas de problème si vous changez de roues/freins, mais vous devrez alors changer d'autres pièces de frein (GL mécanique contre E hydraulique). J'ai un bon bras oscillant arrière et un ensemble d'arbre de transmission à faible kilométrage d'un GL650I si vous pouvez l'utiliser.

C'était tentant, mais le GL650 a une roue de 16" (en supposant que je puisse en obtenir une), je ne savais pas si je pouvais adapter une roue de CX500 et je ne voulais vraiment pas être limité à l'utilisation du pneu Bridgestone Trail-Wing que j'avais trouvé insatisfaisant dans le passé (je pense qu'il y a plus d'options maintenant).

Donc Rich m'a fait savoir qu'il avait une CX650E, plusieurs autres jumeaux tordus dans divers états d'assemblage et quelques pièces de rechange et était prêt à passer beaucoup de temps à m'aider. À cette époque, Rich n'avait accès au web qu'au travail (je pense qu'il n'avait le temps que pour le forum parce qu'il est le patron) et, bien sûr, toutes ses affaires CX étaient à la maison. Donc, au lieu d'assembler Eccles, j'ai passé mes vacances à échanger des e-mails avec Rich. Je passais la matinée à étudier les fiches de pièces en ligne (c'était avant que nous ayons les très bons manuels de pièces PDF que nous avons maintenant, sans parler du wiki CX afin que nous puissions les trouver quand nous en avons besoin) et j'envoyais à Rich un e-mail avec les corrélations que j'avais trouvées (le cas échéant) et les questions auxquelles j'avais besoin de réponses. Rich emmenait une impression à la maison, passait la soirée dans l'atelier à mesurer des pièces, m'envoyait les résultats par e-mail tôt le matin et recommençait tout. En une semaine, nous avions rassemblé suffisamment d'informations pour que je puisse commencer à rassembler des pièces.

Si je travaillais très dur et que mon fils Matt faisait quelque chose pendant que j'étais au travail, nous pourrions peut-être le faire à temps après tout.

 

Après que tout ait été fait et que j'ai eu le temps de me rattraper un peu, j'ai rassemblé ce qui suit :

RichNCT et moi avons recherché ce qui irait ensemble lorsque je construisais mon frankenbike et nous avons découvert ce qui suit :

REMARQUE : Nous n'avons pas recherché les modèles turbo et n'avons pas pu trouver d'informations pour le GL400, donc si quelqu'un en sait quelque chose, faites-le nous savoir.

- Il existe plusieurs configurations de train arrière dans cette famille de motos.
- le type CX500 d'origine
- le type GL500
- le type GL650
- la conception d'arbre d'hélice en 2 parties / entraînement final à 4 goujons
- La partie du cadre où le bras oscillant se fixe et la largeur de la tringlerie où elle se fixe au bras oscillant sont les mêmes pour tous les modèles Pro Link. Cela signifie que le bras oscillant de n'importe quel GL500, GL650, CX650C ou CX650E s'adaptera au cadre de n'importe quel autre GL500, GL650, CX650C ou CX650E.
- Il existe 2 types différents d'arbres d'hélice.
- Le type d'origine en une seule pièce a une partie du joint en U usinée comme faisant partie de l'arbre. Malgré le fait que les fiches de pièces en ligne demandent des numéros différents, ceux pour les GL500 et GL600 sont identiques. Je ne suis pas sûr si celui du CX500 est le même, mais il semble différent sur le dessin de la fiche.
- Le type en 2 parties a un arbre d'hélice et un joint en U séparés. Ce type était utilisé dans les CX650E, CX650C et GL700
- Il existe 2 types différents d'arbres finaux (l'arbre qui sort du moteur auquel le joint en U se fixe).
- Le type d'origine a une rainure autour de l'extrémité pour accueillir le boulon qui y fixe le joint en U et était utilisé sur tous les modèles CX500, GL500 et GL650.
- Le type d'arbre d'hélice en 2 parties qui a une extrémité conique était utilisé sur les CX650c, CX650E et GL700.
- Il existe 4 entraînements finaux différents.
- Le type CX500 d'origine a un goujon pour fixer l'amortisseur et des cannelures sur l'arbre de pignon (entrée de l'entraînement final) pour s'engager avec les cannelures à l'intérieur du joint qui est épinglé à l'arbre d'hélice. Il est fixé au bras oscillant par 3 goujons.
- Le type GL500 est similaire au type CX500 d'origine, sauf qu'il n'a pas le goujon d'amortisseur.
- Le type GL650 est similaire au type GL500, sauf que l'anneau de centrage surélevé sur le bras oscillant qui s'engage avec l'ouverture dans le boîtier d'entraînement final a un diamètre plus grand.
- Le type à 4 goujons (CX650E, CX650C, GL700) a un grand "joint de pignon" monté sur l'arbre de pignon qui s'engage avec les cannelures sur l'arbre d'hélice.

Pour la section Trucs et astuces : Comparaisons de la transmission CX & GL 500 & 650 - Forum Honda CX500 & GL500

 

Donc, pour avoir une roue de 18", je devrais utiliser un entraînement final de CX500 ou GL500. Cela s'accorderait avec un bras oscillant de GL500 qui, à son tour, s'accorderait avec le cadre de la CX650E et fonctionnerait avec sa tringlerie de suspension. Mais la roue de la CX500 serait à frein à tambour, alors que devrais-je faire pour que cela fonctionne sur une moto qui avait à l'origine un disque arrière ? Ce serait relativement facile si le frein sur la roue était du côté droit de la moto, comme la pédale de frein, mais sur ces motos, l'entraînement final était à droite, donc la pédale de frein devait actionner un frein de l'autre côté de la moto.

Les ingénieurs de Honda à la rescousse ! Pour une raison étrange, même si le cadre E présente un certain nombre de différences par rapport au cadre GL (y compris des pattes pour les supports de repose-pieds en aluminium, le maître-cylindre, etc.), ils ont inclus le tube pour l'arbre qui transférait le mouvement de la pédale du frein à tambour de l'autre côté du cadre.

Entre-temps, Matt et moi avions dépouillé la 650 jusqu'au cadre, nous étions donc prêts à commencer dès que nous aurions les pièces. Rich avait proposé de m'envoyer une grande partie de ce dont j'avais besoin pour le coût de l'expédition. J'avais vendu mon GL500 à un membre du forum appelé Vitter pour des pièces et comme j'allais sur une moto complètement différente qui n'en aurait pas besoin, je n'avais pas pris la peine de conserver le support de carénage et le sous-châssis du side-car. Je savais qu'il avait mis mon moteur et la roue de la CX500 dans son GL500, mais qu'il avait encore le reste de côté, alors je l'ai contacté et j'ai racheté le support, le sous-châssis, le siège avant, le réservoir, les caches latéraux et quelques autres bricoles. Ensuite, j'ai fait ma liste de courses et je me suis dirigé vers Cycle Salvage pour le reste.

Quand j'ai tout additionné par la suite, j'avais utilisé des pièces d'au moins 13 motos individuelles. Peut-être plus - il est possible que certaines des pièces aient été sur plus d'une moto avant que je ne les obtienne.

 

Je sais que la plupart d'entre vous savent déjà ce qu'est une CX650E et qu'une poignée en possède peut-être même une, mais pour ceux qui ne connaissent pas la E, voici à quoi ressemblait Eccles en 1984.

 

30 septembre (soir)

 

Quelle histoire géniale !

J'aime aussi la pub...soit on l'a, soit on ne l'a pas

 

Ouais. C'est en quelque sorte ironique que j'aie éliminé ou modifié plus de la moitié des fonctionnalités mentionnées dans la brochure.

Je devrais probablement avoir mentionné que le mois entre la recherche de la façon de le transformer en un châssis roulant et le début de l'assemblage réel a été consacré aux détails.

J'ai appris il y a des années que trop de frein avant sur une machine à side-car utilisée en hiver n'est pas un avantage. Un pourcentage important de l'adhérence du pneu avant est nécessaire pour empêcher la masse du side-car de pousser l'ensemble dans la voie à votre gauche, donc si vous appliquez le frein avant trop fort sur la neige/glace, la roue avant se bloque, le guidon se rabat vers la droite et vous perdez la capacité de diriger. Pour cette raison, je convertis toujours les machines d'hiver en un seul disque. Quand j'ai eu le Nighthawk, ses freins avant avaient les conduites en caoutchouc d'origine, j'ai donc retiré le maître-cylindre du 500, la conduite de frein en acier inoxydable tressé et l'étrier en un seul ensemble, je l'ai déplacé vers le NH et j'ai retiré un disque. Un an plus tard, j'ai fait de même avec le 650.

Les guidons bas d'origine du Nighthawk auraient heurté le grand carénage, j'avais donc également installé les guidons (avec des chauffages déjà installés) du 500, ce qui m'a également permis de m'asseoir droit. Je les ai donc également déplacés vers le 650.

Matt a nettoyé le cadre et a tout repeint.

Sur la photo de la brochure, on dirait que le guidon est un moulage sans moyen de fixation visible. Mais ce que vous voyez n'est qu'un couvercle en plastique sur des guidons tubulaires ordinaires et un boîtier à fusibles avec des colliers de guidon intégrés, comme tous les autres modèles de la famille CX/GL500/650. Sauf que le couvercle du guidon était également le couvercle du boîtier à fusibles et le mien ressemblait à ça

Et même avec les "ailes" coupées comme ça, ça ne fonctionnerait pas avec les guidons plus hauts, j'ai donc dû trouver un moyen de couvrir le boîtier à fusibles. En fouillant dans des affaires pour trouver quelque chose d'approprié, je suis tombé sur un boîtier à fusibles d'un GL1000. Hmm... Cela me donnerait 2 fusibles de plus pour les accessoires futurs... Mais il ne rentrera pas sur le guidon, alors où ? Il y a juste assez de place sur le dessus de la boîte à air, donc tout ce que j'ai à faire est de prolonger les fils...

J'ai tout fait en soudant de nouveaux fils sur l'ancien boîtier à fusibles et les bornes d'origine du connecteur après avoir fait passer les fils à travers un morceau de tube transparent de 3/8". Il fonctionne toujours bien 8 ans plus tard, mais si je le faisais maintenant et que j'avais le temps, je commanderais un boîtier à fusibles, des bornes et un rouleau de gaine thermorétractable.

Lorsque nous avons testé le grand carénage, nous avons découvert que le tableau de bord heurtait, j'ai donc dû modifier le support pour l'incliner un peu vers le haut pour le dégager

Et j'avais besoin d'un endroit pour mettre tous les fils qui étaient dans le petit carénage d'origine. J'ai trouvé ça au magasin à 1$.

Au fait : 6 ans plus tard, j'ai finalement réussi à le monter correctement

 

Lecture très agréable, Bob !
Tu es un motard endurci, la neige ne t'arrête même pas. Eccles se prononce-t-il comme il s'écrit ? (Ekkels??)
Merci d'avoir fouillé dans ton grand cerveau et de nous avoir montré un peu d'histoire,
Jason

 

Selon Wikipédia, ça se prononce ˈɛkəlz, mais votre version est assez proche. Je ne l'ai appelé Eccles qu'en 2008 ; avant cela, c'était juste "The 650". J'en posterai plus à ce sujet plus tard.
Ici, en Ontario, les véhicules doivent passer une inspection des normes de sécurité avant de pouvoir transférer la propriété d'un véhicule en état de marche ou de faire passer le statut d'un véhicule de non-apte à apte. Avant de commencer le travail, j'avais enregistré le 650 à mon nom mais comme inapte pour m'assurer que le titre était propre. Si vous avez l'intention de modifier un véhicule de quelque manière que ce soit qui affectera la maniabilité (comme l'ajout d'un side-car), il est toujours préférable de le faire inspecter en premier. Voici quelques photos du jour de l'inspection

Au fait : Lorsque j'ai retiré les emblèmes du moteur pour la peinture, il y avait beaucoup d'eau derrière eux. Au fil des ans, des débris s'étaient déversés derrière eux et avaient scellé l'espace en bas, empêchant l'eau de s'échapper. L'eau était là depuis un certain temps car elle avait soulevé la peinture et il y avait beaucoup de rouille des supports qui maintiennent les emblèmes en place.
J'ai également découvert que le soufflet d'arbre de transmission était fendu, alors j'ai posté ceci Soufflet d'arbre de transmission : les CX650E et GL500 sont-ils les mêmes ? - Forum Honda CX500 et GL500 et j'ai découvert qu'un soufflet CV extérieur droit pour une Civic 1500 '84-87 pouvait être facilement modifié pour s'adapter à n'importe quel CX/GL avec Pro-Link. Il est toujours en bon état 8 ans plus tard. Je vous recommande vivement d'inspecter le vôtre et de le remplacer.

 

Je suis arthritique depuis mes 20 ans, donc l'emplacement des repose-pieds du CX650E ne convenait pas. Les repose-pieds étaient à l'origine montés sur des supports en aluminium, dont celui de droite était également le support de la pédale de frein.

Déplacer les repose-pieds vers le bas et vers l'avant (environ 2,5 pouces) était assez facile. J'ai fabriqué quelques morceaux d'acier à boulonner à la place des supports et j'y ai boulonné les repose-pieds.

 

J'ai oublié de mentionner que la sécurité a été effectuée le 6 octobre, une semaine après le jour où nous avons mis le moteur et l'arrière dans le cadre. C'est incroyable ce que vous pouvez faire quand vous essayez de finir avant qu'il ne neige

Et une semaine plus tard, le 11 octobre, ça ressemblait à ça. Le side-car était en place, mais il avait toujours le siège d'origine (ce qui me faisait mal aux genoux où ils frottaient contre les bords avant), il avait toujours le feu arrière d'origine et la batterie était toujours à l'emplacement d'origine... Mais il était conduisible et la configuration du side-car était assez proche de ce que j'aime, alors je l'ai mis sur la route le 19 octobre après avoir dépensé environ 1150 $, y compris le transfert de titre et les taxes. Le reste pourrait être fait le week-end avant qu'il ne fasse froid.

Et c'était le cas. Le voici le 1er décembre, aussi fini qu'il allait l'être, et vous pouvez voir d'après la saleté sur le moteur et le siège que novembre a été assez pluvieux.

Siège avant GL500 avec les morceaux d'aluminium structurel 1"x4" boulonnés au cadre à la place du siège arrière afin que le coffre et le boîtier de batterie puissent être montés sans porte-bagages. Beaucoup plus soigné que ce que j'avais sur le 500 ou le 750.

Et pour la première fois, j'avais des feux arrière et des clignotants assortis sur la moto et le side-car.

Le carénage qui était sur les 3 machines mentionnées jusqu'à présent (plus la GS400 que j'avais avant la 500, à la fois en tant qu'attelage side-car et plus tard en tant que trike) provenait à l'origine de ma '83 GoldWing. Sur la 500, j'ai utilisé les bas de caisse GL1100 avec des pièces coupées d'une poubelle en plastique boulonnées pour couvrir les trous. Ils ne fonctionneraient pas avec la 750, alors j'ai acheté une toute nouvelle poubelle et je l'ai coupée pour fabriquer les "bas de caisse Rubbermaid". Je suis presque sûr de les avoir modifiés pour qu'ils s'adaptent à la 650 pendant l'hiver '06-'07, mais je n'ai pas eu le temps de prendre des photos.

 

J'ai recréé ceci à partir de notes dans mon journal d'entretien et de choses que j'ai postées sur le forum concernant ce que je faisais. Comme j'espérais et m'attendais à garder Eccles plus longtemps que n'importe quelle machine d'hiver précédente, j'ai conservé de meilleurs registres dès le début que je ne l'avais fait auparavant. Mais il semble que je conserve de meilleurs registres chaque année et il semble que chaque fois que je regarde en arrière de plus de quelques années, je souhaite avoir conservé de meilleures notes à l'époque. Tout cela signifie que je suis obligé de me souvenir occasionnellement d'un détail que j'ai manqué parce qu'il n'était pas dans mes notes, mais que je pense suffisamment important pour qu'il mérite d'être ajouté plus tard.

Dans ce cas, cela signifie ce que j'ai fait pour préparer le cadre à une longue survie dans un environnement salin :

Pendant la majeure partie du temps, ma GL500 avait sa selle arrière et son garde-boue arrière d'origine. En 2004, j'ai décidé que, puisque personne ne s'était réellement assis sur le siège arrière depuis des années, il était tout à fait logique de le retirer, d'éliminer le porte-bagages et de monter le coffre et la vieille sacoche Yamaha qui contenait la batterie de la tondeuse à gazon sur de l'aluminium structurel boulonné directement sur le cadre (similaire à ce que j'ai fait quelques années plus tard sur la 650). Jusque-là, je n'avais jamais regardé de près ce qui se trouvait sous le siège arrière pour me rendre compte que le cadre se terminait par des tubes ouverts qui permettraient à tout ce qui entrait dans les renfoncements du garde-boue de s'écouler dans la partie la plus basse de la partie en acier embouti du cadre. L'inquiétude concernant la quantité de boue saturée de sel qui aurait pu y finir pendant 4 hivers d'utilisation a contribué de manière substantielle à ma décision de retirer la 500 après un autre hiver.

Je ne voulais pas que cela arrive à la 650, alors j'ai pulvérisé la majeure partie d'une bombe de RustCheck dans ces tubes, nettoyé leurs extrémités et les ai scellés avec d'épais bouchons (probablement 1,5 à 2" de long) de silicone pour cuisine et salle de bain pour m'assurer qu'aucune humidité ne puisse y pénétrer de cette façon. L'automne suivant, j'ai contacté RustCheck pour obtenir des conseils sur la meilleure façon de protéger ma moto avec leurs produits et on m'a conseillé d'utiliser l'huile à forte pénétration (rouge) à l'intérieur du cadre et la substance épaisse et collante (verte) sur les surfaces susceptibles d'être abrasées par le sel et le gravier ainsi que sur des endroits comme les tringleries de carburateur pour lubrifier et empêcher l'eau et le sel de pénétrer.

Toutes les indications montrent que cela fonctionne. J'avais l'habitude de passer beaucoup de temps chaque été à enlever la peinture qui s'écaillait et la rouille et à repeindre. Depuis que j'ai commencé à utiliser RustCheck, les dommages ont été tellement réduits qu'il faut généralement 2 ans pour que cela devienne suffisamment grave pour sortir les brosses métalliques et même dans ce cas, cela nécessite moins de la moitié du travail que je devais faire. Après 8 ans, Eccles est en meilleur état que la plupart de mes motos d'hiver ne l'étaient après 2 ans.

À propos du silicone :
J'ai 2 sortes de silicone sur mon établi :
J'ai toujours un pistolet à calfeutrer de silicone transparent pour cuisine et salle de bain. Chaque fois que j'ai une attache non serrée qui ne va pas chauffer, je mets un jet de silicone dans les filetages avant de la remettre. Cela scelle l'eau pour que les filetages ne rouillent pas. J'en mets aussi entre les pièces que j'assemble. Depuis que j'ai commencé à faire cela, travailler sur les motos est devenu beaucoup plus facile. Surtout mes motos side-car d'hiver qui sont utilisées sur les routes salées.
J'utilise du silicone haute température (conçu pour être utilisé sur les moteurs) sur les joints et sur les boulons qui vont chauffer (comme les boulons du moteur). J'utilise de l'anti-seize dans les écrous d'échappement et autres choses qui chauffent vraiment, mais cela ne fonctionne tout simplement pas aussi bien sur eux que le silicone sur les boulons qui ne chauffent pas.

REMARQUE : Le silicone ne remplace pas un joint. Il peut être utilisé pour améliorer l'étanchéité d'un joint, et j'ai vu des joints qui sortaient de l'usine avec un cordon de silicone dessus - un joint de couvercle primaire Harley et un joint de couvercle de pompe à eau GL1000 par exemple.

Si vous allez utiliser du silicone sur un joint, vous ne devez jamais assembler des pièces avec du silicone non durci entre elles. Si le silicone n'est pas complètement durci, il peut s'échapper du joint et de minuscules gouttes peuvent se libérer pour flotter à l'intérieur du carter, finir dans l'huile et bloquer les passages d'huile.

La bonne façon d'utiliser le silicone lors du montage du moteur est de l'appliquer sur le joint, soit en un cordon de moins de 3 mm de large et de 1 mm d'épaisseur, soit en un revêtement si fin que vous ne pouvez dire qu'il est là par son éclat, puis de le laisser durcir pendant la nuit avant le montage (plus longtemps s'il fait froid là où vous travaillez).
Si vous faites cela, le joint devrait sortir propre la prochaine fois que vous le démonterez et vous devriez pouvoir l'utiliser à nouveau.
Je n'utiliserais cependant un joint que deux fois, car après cela, il peut être trop comprimé et affecter les jeux.

 

Bob, merci pour les mots gentils concernant mon rôle très mineur dans Eccles. J'ai toujours été fan des projets impossibles, et j'ai rapidement reconnu une âme sœur. La différence entre nous est que je m'interroge à leur sujet, TOI, TU LES FAIS ! Et pour information, Bob m'a envoyé une boîte de pièces utiles pour ma contribution. Ainsi que des conseils sur les side-cars. J'ai été bien payé. Et je souris à chaque fois que je vois Eccles dans ton avatar. L'hiver arrive Bob, es-tu excité ?

 

Alors, j'ai acheté une toute nouvelle poubelle et je l'ai coupée pour faire les "Rubbermaid lowers". Sooooo, c'est de là que Tony a eu l'idée !

 

Excellent travail !

 

Pour attacher un side-car et une moto ensemble, vous avez besoin d'un minimum de 3 points d'attache sur la moto (de préférence 4) et celui qui est absolument nécessaire est le support avant inférieur - là où il n'y a rien à attacher sur ces motos. Donc, un sous-châssis est nécessaire pour fournir quelque chose à attacher. J'ai traversé tout cela lorsque j'ai attaché le Velorex 700 et le GL500 et cela avait bien fonctionné pendant environ 45 000 km, j'ai donc utilisé le même sous-châssis pour le 650.

Mon sous-châssis se fixe aux pattes situées en bas du moteur (personne ne sait pourquoi Honda les a mises là, mais elles sont parfaites pour fixer le sous-châssis), au support moteur arrière droit et au support moteur avant droit.

Voici à quoi ça ressemble une fois installé

Et avec l'entretoise en place

Et juste pour vous donner une idée des autres points d'attache

Cela a dû être assez fiable cette première année car le journal ne montre rien entre le montage du coffre et de la batterie en novembre 2006 et la préparation pour l'hiver à l'automne 2007.

Mais une recherche dans les archives du forum n'a trouvé que ceci :
Voir : Je vous avais dit que laver une moto n'était pas une bonne idée ! - Forum Honda CX500 & GL500 (Le problème a disparu mais est réapparu un an plus tard)

Re : J'ai trouvé un phare de rechange décent !!!! - Forum Honda CX500 & GL500
D'une manière ou d'une autre, cela n'a pas été enregistré dans le journal, probablement parce que je l'ai installé alors que le 650 n'était pas utilisé.

 

Je me suis rendu compte que j'avais complètement oublié de mentionner les garde-boue d'Eccles. La moto de sport abrégée d'origine n'aurait pas été adaptée aux routes d'hiver boueuses, j'ai donc passé pas mal de temps et d'efforts à chercher ce que je pouvais faire pour un coût minimal qui fonctionnerait.

L'avant était relativement facile. Le garde-boue GL500 s'est boulonné sur les fourches CX-E et a dégagé le pneu, mais la barre de fourche ne s'est pas boulonnée dessus. Un peu d'essais et d'erreurs ont déterminé que si j'utilisais un écrou ss de 3/8" sous chaque coin comme entretoise, cela le soulèverait juste assez pour qu'il dégage à peine le haut du garde-boue. Heureusement, j'avais 4 boulons à tête Allen M8 qui étaient juste assez longs que les originaux pour fonctionner.

L'arrière était une autre affaire. J'ai sorti tous les garde-boue en plastique que j'avais du grenier pour voir lequel avait un profil suffisamment proche pour s'accoupler avec le garde-boue intérieur d'origine. La seule chose qui s'en est approchée était (surprise ! surprise !) le garde-boue intérieur du GL500. Les bords étaient façonnés pour s'encliqueter sur le cadre du 500, j'ai donc dû les couper et les rabats à l'extrémité avant étaient très asymétriques pour s'adapter aux éléments, ils ont donc dû être coupés pour correspondre.
J'ai toujours pensé que la forme finale ressemblait à l'arrière d'un casque de pompier à l'ancienne.
Le garde-boue arrière est suffisamment solide pour ne pas causer de problèmes, mais suffisamment flexible pour que je puisse l'écarter un peu pour faire de la place pour sortir la roue.

 

Vous avez peut-être remarqué le plastique blanc boulonné sur le dessus des 5" du pare-brise du side-car. Le pare-brise s'articulait vers l'avant comme une verrière d'avion et s'enclenchait solidement lorsqu'il était fermé. Le couvercle se boutonnait en quelque sorte à l'arrière et était maintenu à l'avant par un gros élastique. Il était soutenu par quelques entretoises flexibles qui s'inséraient dans des douilles boulonnées sur le dessus de la carrosserie et dans le bord supérieur du pare-brise. Lorsque le PO a perdu le couvercle et les entretoises d'origine, ils ont fait fabriquer un nouveau couvercle et l'ont soutenu avec des morceaux de poteau de tente en fibre de verre qui étaient beaucoup trop rigides. Je ne savais pas qu'ils étaient trop rigides jusqu'à ce que j'aille mettre le couvercle un matin la première année que je l'ai eu et que les quelques centimètres supérieurs du pare-brise ont volé à travers le garage. J'ai pris le pare-brise cassé en sandwich entre 2 morceaux de feuille de HDPE de 3 mm (collés et boulonnés) comme mesure temporaire jusqu'à ce que je puisse en obtenir un nouveau. Velorex USA voulait un prix ridicule, donc c'était toujours comme ça 6 ans plus tard.

Comme je l'ai dit précédemment, il n'y a rien dans mon journal d'entretien jusqu'à l'automne 2007. À ce moment-là, j'ai déplacé certains des interrupteurs d'éclairage et de chauffage dans le carénage et j'ai changé les feux à l'avant du side-car. Les feux sur les photos précédentes sont une paire de phares de conduite halogènes. Celui le plus proche de la moto était un phare de croisement, contrôlé par l'un de ces interrupteurs sur le carénage. J'avais modifié l'autre avec une ampoule ambre non halogène pour l'utiliser comme clignotant (le fil vers la partie signal du clignotant droit du carénage était déconnecté afin de ne pas induire les autres conducteurs en erreur). Les nouveaux feux étaient une paire de mini-phares halogènes de 35 W que j'ai montés côte à côte, l'un en feu de croisement et l'autre en feu de route. J'ai également acheté un autre clignotant de remorque comme ceux que j'avais à l'arrière pour l'avant du side-car. Photos la prochaine fois.

 

Il était temps de faire quelque chose pour ce pare-brise. J'ai trouvé des pare-brise de motoneige en vente et j'ai pensé que je pourrais peut-être en monter un et faire fabriquer un nouveau dessus qui s'enclenche sur le bord supérieur, alors je l'ai emmené chez le gars qui fait les toits de bateaux, qui avait installé le "puits de lumière" dans l'ancienne housse afin que les passagers aient une chance de voir à l'extérieur. Il a regardé le pare-brise et a dit qu'il n'était pas assez solide pour supporter ce que je voulais. Puis il a demandé s'il fallait un pare-brise dur ou si un souple ferait l'affaire ? Il a expliqué qu'ils faisaient ça sur les bateaux parfois et que ça marchait bien, alors nous avons discuté de ce que je voulais et avons pris des dispositions pour que je le lui laisse pendant quelques jours.

Quand je l'ai récupéré, j'ai trouvé que c'était terrible. Le dessus avait l'air si beau et neuf, mais la moto avait l'air si... Eh bien, regardez la dernière photo que j'ai postée...

Alors j'ai pris de la peinture, Matt et moi avons enlevé le nouveau dessus et ses supports et le lendemain, pendant que j'étais au travail, il a sorti un pinceau et un petit rouleau et s'est mis au travail.

 

Au fait, les pneus sur ces photos sont :

Avant - Cheng Shin C-186 3.50-18
Arrière - Kenda K270 4.50-18
Side-car - Kenda K761 100-90-16 (acheté pour l'avant du Nighthawk)

J'avais souvent trouvé de la mousse dans l'huile du pont de la GL500 et de la 650. J'ai pensé que cela devait être causé par l'humidité aspirée dans le FD par l'évent, qui est situé là où la roue peut projeter de l'eau dessus chaque fois qu'il pleut ou qu'il neige. J'ai démonté l'évent dans l'espoir de trouver un moyen d'empêcher l'eau d'entrer et j'ai réalisé que le boulon qui le maintenait était de la même taille qu'un boulon banjo de frein. Hmm... J'ai donc sorti une vieille conduite de frein en caoutchouc et un boulon banjo. J'ai utilisé une rondelle en cuivre entre le boulon et le banjo, mais l'encoche dans le boîtier du FD qui permet à l'air d'entrer et de sortir signifiait qu'une rondelle en cuivre ne l'étanchéifierait pas, j'ai donc utilisé une tranche de tube en plastique transparent qui se déformerait et s'étanchéifierait lorsque le boulon serait serré. J'ai coupé le banjo de l'autre extrémité de la conduite et je l'ai acheminé le long du bras oscillant et le long du cadre afin que l'extrémité ouverte puisse se trouver à l'intérieur de l'entrée d'air où elle est protégée.

Et avant que quelqu'un ne mentionne qu'il n'y a pas d'écrou sur le boulon dans l'entretoise du side-car, cette photo a été prise en 2011 alors que je configurais le nouveau cadre du side-car.

En décembre, j'ai remplacé le K270 par un K257. En janvier 2008, j'ai refait la selle. Le nouveau dessus a rendu le rétroviseur droit inutile pour voir quoi que ce soit qui ne se trouvait pas directement derrière moi, j'ai donc ajouté un rétroviseur sur le côté du side-car.

Le joint du bouchon d'essence avait commencé à fuir. Si je remplissais le réservoir peu de temps avant de me garer, la chaleur du moteur provoquait la dilatation du carburant froid dans le réservoir et son déversement sur le dessus du réservoir. Quelque temps au printemps 2008, j'en ai eu marre de la nouvelle peinture qui s'écaillait. Je ne savais pas que de nouveaux joints de bouchon d'essence étaient disponibles, j'ai donc cherché une alternative.

J'ai acheté le bouchon montré chez Canadian Tire. Il s'adaptait au même trou de diamètre que l'original, mais avait 2 nervures au lieu de la nervure unique de l'original, j'ai donc coupé une nervure pour qu'il s'adapte. Ce n'est pas dans mes notes, mais je me souviens qu'il n'était pas ventilé, donc je ne pouvais faire que quelques kilomètres avant de devoir m'arrêter et ouvrir le bouchon, j'ai donc fini par percer un petit trou dans le haut. Ce n'était pas la meilleure solution, mais cela a fonctionné et beaucoup moins de carburant en expansion s'est échappé après cela.

 

CECI EST IMPORTANT, DONC JE L'AJOUTE HORS SÉQUENCE : Je ne recommande pas de jouer avec un bouchon d'essence en plastique comme celui-là. Je n'en ai jamais été satisfait et, au bout de quelques années, les bords de l'ouverture de remplissage ont fini par couper les attaches en plastique, de sorte que j'ai dû appuyer dessus tout en tournant la clé. J'ai commencé à chercher des alternatives en 2011 et j'ai fini par correspondre avec Murray à propos d'un bouchon que j'avais trouvé sur eBay. Sur la recommandation de Murray (y a-t-il quelque chose que ce type ne sait pas ?) j'ai maintenant un bouchon pour une 250 Rebel sur mon réservoir GL500. 3 ans plus tard, il ne montre aucune usure appréciable.

C'est la même pièce BOUCHON DE GAZ DE CARBURANT TAN AVEC SERRURE ET CLÉ POUR Honda VTX 1300 Rebel Magna Shadow VLX Spirit Sabre | eBay
L'annonce indique qu'il conviendra aux modèles suivants :
Honda Rebel CA125 CA250 450
Honda Rebel CMX250 CMX250C
Honda MAGNA 250 750
Honda Shadow VLX (VT600)
Honda Shadow SPIRIT (750 & 1100)
Honda Shadow SABRE (1100 & 1300)
Honda VTX 1300
Honda FURY VT 1300

J'ai le sentiment qu'il conviendra à la plupart des autres Honda, mais je n'en suis pas sûr.

Correction : Matt m'a envoyé ce qui suit
"J'aurais préféré utiliser un rouleau sur toutes ces grandes surfaces planes sur le side-car, mais j'ai utilisé un gros pinceau parce que je ne voulais pas l'effet peau d'orange dans la peinture... De plus, vous avez dit qu'il a fallu une journée pour peindre (si j'avais utilisé un rouleau, il aurait fallu une journée ou moins pour peindre, une fois la préparation terminée), mais je me souviens d'au moins 3 jours de préparation à la finition... (Nous avons démonté les côtés, poncé/limé plusieurs endroits rouillés sur les panneaux latéraux et poncé/rempli plusieurs endroits cloqués sur la fibre de verre.) Le travail de préparation était très important pour que la peinture ait l'air bonne et dure bien sûr, et je l'inclurais dans le travail de peinture, même si la plupart des gens ne comptent que l'application de la peinture comme temps de peinture..."

Cela nous amène donc au printemps 2008 et à la question que beaucoup d'entre vous attendaient avec impatience que je réponde :

Pourquoi ça s'appelle Eccles ?
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À l'été 2007, le club canadien naissant de motards URal /Dnepr (basé sur le web comme HTTA) a invité le magazine Cycle Canada à son premier rassemblement national. CC a publié un article à ce sujet (et en particulier sur un essai routier d'un Ural pendant le rassemblement) qui mentionnait que certains de ces fous conduisaient réellement leurs attelages de side-car toute l'année. Quand j'ai lu ça, une lumière s'est allumée au-dessus de ma tête et une cloche a sonné et quelques jours plus tard, j'étais membre de leur forum Groupe canadien de motards Ural/Dnepr ? Page d'index

Nommer sa machine est une sorte de tradition chez les CURD, et une tradition à laquelle je pouvais m'identifier puisque mon Dnepr s'appelait Komerade Bikeski et que mon GoldWing s'appelle Mr. Honda (Soichiro si vous voulez être vraiment informel, mais la plupart d'entre nous l'appellent simplement Mr.H) parce que j'ai lu sur la vie du fondateur du plus grand constructeur automobile du monde pendant que je le montais.

Pour une raison quelconque, cependant, je n'avais jamais donné de vrai nom au 650. C'était toujours "le GX650EI" (parce qu'il a commencé sa vie comme un CX650E mais s'est lentement transformé en GL650I) ou juste "le 650". Je n'avais même pas décidé s'il s'agissait d'un "il" ou d'une "elle". J'ai donc demandé aux CURD des suggestions. Quelques-unes ont filtré, mais aucune n'a retenu mon attention jusqu'à ce que quelqu'un suggère "Spike" comme dans Spike the Bike. Cela m'a fait penser à Spike Millligan (comme à tout fan de Goon Show) et aux personnages merveilleusement fous qu'il jouait dans The Goon Show.

Pour ceux dont l'éducation a été incomplète jusqu'à présent, The Goon Show était une émission de radio de la BBC dans les années 50 GoonShowRadio Eccles (l'un de mes personnages préférés) a été décrit comme "la chose la plus proche que j'avais vue d'un être humain sans en être réellement un". Il apparaît généralement en compagnie de son ami Bluebottle

Plus j'y pensais, plus je trouvais de similitudes entre cette machine et Eccles. C'est, après tout, la chose la plus proche que vous ayez vue d'un GL650I sans en être réellement un.

Et puis il y a ça :
GREENSLADE (annonceur) : Pendant ce temps, à l'insu de Seagoon, une autre expédition a déjà atteint la forêt de Ying-Tong-Iddle-I-Po, collectant de la mousse pour la BBC. En ce moment même, en effet, ses membres s'installent dans leurs tentes sous la lune de la jungle.

MINNIE BANNISTER : Oh là là, yim-bom-biddle-oh, mélodies divines. Avez-vous rentré les bouts des draps, Henry ?

HENRY CRUN : Oui, oui Min, oui.

MINNIE : Oh là là. Avez-vous mis la bouillotte ?

HENRY : Oui.

MINNIE : Bien, bien, bien...

HENRY : Oh Min !

MINNIE : ...Il fait très chaud ce soir, je pense que je vais prendre une bouillotte froide.

HENRY : Tenez, il va falloir redécorer ces tentes.

MINNIE : Pourquoi ?

HENRY : Le papier peint s'écaille.

MINNIE : Oh là là, je vais chercher un nouveau rouleau à Londres, Henry.

HENRY : Bien, bien, bien.

MINNIE : Oui, c'est bien.

HENRY : Avez-vous sorti le tigre, Min ?

MINNIE : Oui, je l'ai fait, je, j'ai sorti le tigre, Henry.

HENRY : Et n'oubliez pas de dire au chamelier pas de lait demain.

FX : Bruits sourds et sourds, continuent sous la conversation suivante :

MINNIE : Ohhhhhhhheeoh. Quoi, qu'est-ce que c'est ? Qu'est-ce que c'est ? Ohhh.

HENRY : Tout va bien Min, ce ne sont que ces gens bruyants dans la tente d'en haut. (appelle) Qui est-ce qui se promène à l'étage ?

ECCLES : (hors) Je suis le célèbre Eccles ! J'ai des amis.

HENRY : C'est le célèbre Eccles et il a des amis, Min. (appelle) Ça vous dérange d'enlever ces bottes bruyantes ?

ECCLES : (hors) OK.

FX : Deux coups sourds.

MINNIE : Ahh, c'est mieux.

FX : Coup sourd

MINNIE :
Ohh, je ne savais pas qu'il avait trois jambes, Henry.

HENRY : Il n'en a pas, Min, il n'en a pas, il a un ami à une jambe. Bonne nuit Min.

MINNIE : Bonne nuit, copain.

FX : Coup sourd.

MINNIE et HENRY : Ohh !

HENRY : Il a deux amis à une jambe !

FX : Coup sourd.

MINNIE : Ça, ou un ami à trois jambes, Henry.

HENRY : Oui. Eh bien, bonne nuit Min.

MINNIE : Bonne nuit, petit mmnnnn méchant Henry. Bonne nuit petit Henry ! ... Bonne nuit.

 

L'été 2008 n'était pas pour les âmes sensibles. À 24 ans et plus de 46 000 km, il était temps de bien réviser le moteur et je voulais faire quelques petits projets supplémentaires. Au moment où j'ai eu fini, j'avais dépensé plus cette année-là que l'année où j'ai assemblé Eccles. La liste comprend

- remplacer tous les joints, joints, etc., chaîne de came et guides, joint mécanique, stator GL1100, tous les nouveaux tuyaux, thermostat, bouchon de radiateur, réchauffeur de bloc
- réservoir de récupération de liquide de refroidissement déplacé sur le côté du side-car où je peux l'atteindre et le voir sans avoir à m'agenouiller
- silencieux Harley
- kit de carburateur Randakk
- nouveau tableau de bord
- nouveaux câbles de batterie, câble de starter, câble de compte-tours, câble d'embrayage, câble d'accélérateur
- pneus neufs
- suspension du side-car modifiée pour accepter un amortisseur plus long (plus standard), de nouveaux roulements, ajout d'un graisseur
- cadre du side-car percé et taraudé pour un bouchon NPT de 1/8", rempli d'huile moteur usagée

Ce fut aussi l'été de l'incroyable aventure en side-car de Gene et Don. Pour ceux qui ne se souviennent pas, Don a pris l'avion d'Oz jusqu'à chez Gene et ils sont montés dans et sur l'équipement ST1100/Hannigan de Gene et se sont dirigés à travers l'Amérique vers la côte ouest, jusqu'en Alaska, puis vers l'est à travers le Canada jusqu'à ce qu'ils doivent tourner vers le sud à temps pour arriver chez les Amish, s'arrêtant pour rendre visite à des amis en cours de route. Quand ils sont arrivés ici début août, j'ai essayé de les laisser essayer Eccles, mais nous n'avons pas pu le faire tourner au ralenti en dessous de 2K tr/min (il s'est avéré que la tige de la pompe d'accélérateur était bloquée et empêchait l'accélérateur de revenir à l'arrêt).

Le lendemain de leur départ, j'ai pris ces photos. Pouvez-vous dire quel joint fuyait ?

J'ai modifié le panneau de frein à tambour arrière et la came de frein pour accepter un joint torique à l'extrémité intérieure et ajouté un raccord de graissage au panneau afin de pouvoir graisser l'arbre de la came là où il traverse la plaque sans mettre de graisse à l'intérieur du frein et sans enlever la roue. Cela a été un problème permanent au fil des ans. La conception d'origine n'a pas de joint à l'intérieur et un "joint anti-poussière" en feutre à l'extérieur. Si le feutre est huilé périodiquement, l'huile, en théorie, sera transportée le long de l'alésage par des rainures en spirale pratiquées dans l'arbre. Je devrais l'huiler quotidiennement en hiver pour que cela serve à quelque chose, donc, d'aussi loin que je me souvienne, j'ai démonté le frein, tout nettoyé et l'ai lubrifié avec de la graisse de frein au silicone chaque fois que la roue était retirée. J'ai essayé de remplacer le feutre par un joint torique, mais l'eau salée passe toujours et est aspirée dans l'alésage par ces rainures en spirale.

Le compteur de vitesse d'origine avait commencé à faire du bruit quand il faisait froid (ce qui n'est pas une bonne chose pour une machine d'hiver) alors, après avoir fait le tour et n'ayant rien trouvé de convenable pour un prix proche de ce que j'étais prêt à dépenser, je suis allé chez Cycle Salvage et j'ai récupéré un compteur de vitesse et un compte-tours d'une Shadow et d'une Magna du milieu des années 80 (je ne me souviens plus lequel vient de quel modèle, mais ils correspondent). J'ai commandé une nouvelle jauge de température et un voltmètre chez Princess Auto et j'avais un ampèremètre de 30 A. J'ai construit un support pour les jauges et l'interrupteur d'allumage (il interfère avec le nouveau panneau lorsqu'il est monté sur le pont de fourche) à partir d'une sangle en acier et j'ai découpé une plaque frontale dans une feuille de HDPE blanche de 1/8". J'ai choisi le blanc car lorsque les LED (transparentes à l'eau, dessus plat de 5 mm à large dispersion) sont enfoncées dans des trous, elles ressemblent à de petits points lorsqu'elles sont éteintes, mais lorsqu'elles sont allumées, la lumière se diffuse à travers le panneau environnant et les fait apparaître beaucoup plus grandes.

 

Bulletin : Notez que cette entrée n'est pas dans l'ordre. Au lieu de 2008, elle concerne aujourd'hui, le 23 octobre 2014

Comme la plupart d'entre vous le savent, je me remets d'une opération de la coiffe des rotateurs depuis 3 mois. Avant mon opération, j'ai laissé la housse du side-car chez D&M Upholstery à Pefferlaw, en Ontario, pour qu'elle soit réparée et que de nouvelles vitres latérales soient posées (elles deviennent cassantes au bout de quelques années). Je suis de nouveau sur le vélo depuis quelques jours et je vais retourner au travail lundi, alors je voulais récupérer la housse aujourd'hui. Quand j'ai appelé Danny pour m'assurer qu'il serait là, il m'a dit qu'elle avait été perdue dans l'incendie d'hier
Incendie au restaurant Pefferlaw - Vidéo | The Loop

L'atelier de Danny se trouvait au sous-sol du River Garden Restaurant dans l'ancien bâtiment de la marina de Johnston, du côté nord de la route 48 et sur la rive est de la rivière Pefferlaw (juste à l'est de Pefferlaw Rd). Le bâtiment a été construit dans la pente de la berge de la rivière, de sorte que le sous-sol avait une entrée au niveau du sol afin qu'il puisse travailler sur des bateaux amarrés à quelques mètres de l'atelier. Danny gardait son propre bateau amarré juste après le côté gauche de la photo ci-dessous.

Le bâtiment a brûlé jusqu'au sol. Le mur que vous voyez sous la fumée blanche se trouve à environ 3 mètres de l'extérieur.

Danny a dit qu'il avait tout perdu et qu'il lui faudrait au moins un mois avant de pouvoir rouvrir, mais qu'il me ferait une nouvelle housse à ce moment-là.

Je pensais que je devrais emporter une bâche et quelques sandows jusque-là, mais cela pourrait prendre un certain temps, alors peut-être que je mettrai l'ancien pare-brise et la housse jusque-là. Je n'ai pas encore décidé.

Je pense aussi que s'il doit remplacer toute la housse, ce serait le bon moment pour apporter les changements que je veux faire.