Eres un gran escritor, Bob. Gracias. Joel in the Couve

 

Tenía la intención de montar el Eccles durante mis vacaciones, pero cada vez era más obvio que no podría hacerlo. De hecho, mis posibilidades de poner este desastre en la carretera a tiempo para el invierno estaban disminuyendo rápidamente y había empezado a mirar los anuncios de empleo de nuevo. Si pudiera encontrar un GL500/650 de aspecto desaliñado pero en buen estado lo suficientemente pronto, aún podría acoplar el sidecar y hacer que sus luces funcionaran y hacer el resto a medida que el tiempo lo permitiera.

Pero en mi búsqueda de información, había preguntado:

¿alguien sabe si una rueda CX500 funcionará con una parte trasera GL650

y RichNCT (ahora richnct) había respondido:

Respuesta, no, el eje GL650 es de mayor diámetro. En realidad, solo sé con seguridad que el eje GL500 es más pequeño, pero creo que el CX500 también es más pequeño. Hice algunas comparaciones con cinta métrica entre los basculantes traseros GL650 y CX650E anoche. Dije cinta métrica, sin calibradores

La longitud, el ancho y el orificio del eje del lado de la abrazadera parecen tener las mismas dimensiones. El soporte del freno está en la parte superior en la E, como sabes. Está en la parte inferior en el GL. No hay problema si estás cambiando ruedas/frenos, pero entonces tendrás que cambiar otras piezas de freno también (GL mecánico vs. E hidráulico). Tengo un buen basculante trasero y un conjunto de eje de transmisión de un GL650I con poco kilometraje si puedes usarlo.

Era tentador, pero el GL650 tiene una rueda de 16" (suponiendo que pudiera conseguir una), no sabía si podría acoplar una rueda CX500 y realmente no quería estar restringido a usar el neumático Bridgestone Trail-Wing que había encontrado insatisfactorio en el pasado (creo que ahora hay más opciones).

Así que Rich me hizo saber que tenía un CX650E, varios otros gemelos retorcidos en varios estados de montaje y algunas piezas de repuesto y estaba dispuesto a pasar mucho tiempo ayudándome. En ese momento, Rich solo tenía acceso a la web en el trabajo (creo que solo tenía tiempo para el foro porque es el jefe) y, por supuesto, todas sus cosas de CX estaban en casa. Así que, en lugar de montar el Eccles, pasé mis vacaciones enviando correos electrónicos con Rich. Pasaba la mañana estudiando las fichas de piezas en línea (esto fue antes de que tuviéramos los manuales de piezas PDF realmente buenos que tenemos ahora, y mucho menos la wiki CX para que podamos encontrarlos cuando los necesitemos) y le enviaba a Rich un correo electrónico con las correlaciones que había encontrado (si las había) y las preguntas que necesitaba que respondieran. Rich se llevaba una impresión a casa, pasaba la noche en el cobertizo midiendo piezas, me enviaba los resultados por correo electrónico a primera hora de la mañana y lo volvía a empezar todo. En una semana, habíamos reunido suficiente información para que yo empezara a reunir piezas.

Si trabajaba muy duro y mi hijo Matt hacía algo mientras yo estaba en el trabajo, podríamos terminarlo a tiempo después de todo.

 

Después de que todo estuvo hecho y tuve tiempo de ponerme al día un poco, reuní lo siguiente:

RichNCT y yo investigamos qué encajaría cuando estaba armando mi frankenbike y descubrimos lo siguiente:

NOTA: No investigamos los modelos turbo y no pudimos encontrar información para el GL400, así que si alguien sabe algo sobre ellos, por favor, háganoslo saber.

- Hay varias configuraciones de la parte trasera en esta familia de motos.
- el tipo CX500 original
- el tipo GL500
- el tipo GL650
- el diseño de eje de hélice de 2 piezas/tracción final de 4 pernos
- La parte del marco donde se fija el basculante y el ancho del enlace donde se fija al basculante es el mismo para todos los modelos Pro Link. Esto significa que el basculante de cualquier GL500, GL650, CX650C o CX650E encajará en el marco de cualquier otro GL500, GL650, CX650C o CX650E.
- Hay 2 tipos diferentes de eje de hélice.
- El tipo original de 1 pieza tiene una parte de la junta en U mecanizada como parte del eje. A pesar de que las fichas de piezas en línea requieren números diferentes, las de la GL500 y GL600 son idénticas. No estoy seguro de si la del CX500 es la misma, pero parece diferente en el dibujo de la ficha.
- El tipo de 2 piezas tiene un eje de hélice y una junta en U separados. Este tipo se utilizó en la CX650E, CX650C y GL700
- Hay 2 tipos diferentes de eje final (el eje que sale del motor al que se fija la junta en U).
- El tipo original tiene una ranura alrededor del extremo para acomodar el perno que fija la junta en U y se utilizó en todos los modelos CX500, GL500 y GL650.
- El tipo de eje de hélice de 2 piezas que tiene un extremo cónico se utilizó en la CX650c, CX650E y GL700.
- Hay 4 transmisiones finales diferentes.
- El tipo CX500 original tiene un perno para fijar el amortiguador y estrías en el eje del piñón (entrada de la transmisión final) para engranar con las estrías dentro de la junta que está sujeta al eje de la hélice. Se fija al basculante mediante 3 pernos.
- El tipo GL500 es similar al tipo CX500 original, excepto que no tiene el perno del amortiguador.
- El tipo GL650 es similar al tipo GL500, excepto que el anillo de centrado elevado en el basculante que se acopla con la abertura en la carcasa de la transmisión final tiene un diámetro mayor.
- El tipo de 4 pernos (CX650E, CX650C, GL700) tiene una gran "junta de piñón" montada en el eje del piñón que engrana con las estrías del eje de la hélice.

Para la sección de consejos y trucos: Comparaciones de la transmisión CX & GL 500 & 650 - Foro Honda CX500 & GL500

 

Así que para tener una rueda de 18", necesitaría usar un diferencial CX500 o GL500. Eso se acoplaría a un basculante GL500 que, a su vez, se acoplaría al chasis de la CX650E y funcionaría con su articulación de suspensión. Pero la rueda de la CX500 tendría freno de tambor, así que ¿qué tendría que hacer para que eso funcionara en una moto que originalmente tenía un disco trasero? Sería relativamente fácil si el freno de la rueda estuviera en el lado derecho de la moto, como el pedal del freno, pero en estas motos el diferencial estaba en el lado derecho, por lo que el pedal del freno tenía que accionar un freno en el otro lado de la moto.

¡Los ingenieros de Honda al rescate! Por alguna extraña razón, aunque el chasis E tiene una serie de diferencias con respecto al chasis GL (incluidas las orejetas para los soportes de estribos de aluminio, el cilindro maestro, etc.) incluyeron el tubo para el eje que transfería el movimiento del pedal del freno de tambor al otro lado del chasis.

Mientras tanto, Matt y yo habíamos despojado la 650 hasta el chasis, así que estábamos listos para comenzar tan pronto como tuviéramos las piezas. Rich se había ofrecido a enviarme mucho de lo que necesitaba por el costo de envío. Había vendido mi GL500 a un miembro del foro llamado Vitter para piezas y, como iba a ir a una moto completamente diferente que no las necesitaría, no me había molestado en guardar el soporte del carenado y el subchasis del sidecar. Sabía que había puesto mi motor y la rueda CX500 en su GL500, pero todavía tenía el resto guardado, así que me puse en contacto con él y le compré el soporte, el subchasis, el asiento delantero, el depósito, las tapas laterales y algunas otras cosas. Entonces hice mi lista de compras y me dirigí a Cycle Salvage por el resto.

Cuando lo sumé todo después, había usado piezas de al menos 13 motos individuales. Tal vez más, es posible que algunas de las piezas hubieran estado en más de una moto antes de que las consiguiera.

 

Sé que la mayoría de ustedes ya saben lo que es una CX650E y algunos incluso pueden tener una, pero para aquellos que no están familiarizados con la E, así es como se veía Eccles en 1984.

 

30 de septiembre (tarde)

 

¡Qué historia tan increíble!

También me gusta el anuncio...o lo tienes o no lo tienes

 

Sí. Es irónico que haya eliminado o cambiado más de la mitad de las características mencionadas en el folleto.

Probablemente debería haber mencionado que el mes entre descubrir cómo convertirlo en un chasis rodante y el inicio del montaje real se dedicó a los detalles.

Hace años aprendí que demasiado freno delantero en una máquina con sidecar utilizada en invierno no es una ventaja. Se necesita un porcentaje significativo de la tracción del neumático delantero para evitar que la masa del sidecar empuje el conjunto hacia el carril de su izquierda, por lo que si aplica el freno delantero con demasiada fuerza sobre la nieve/hielo, la rueda delantera se bloquea, el manillar se cierra hacia la derecha y pierde la capacidad de girar. Debido a eso, siempre convierto las máquinas de invierno a un solo disco. Cuando obtuve el Nighthawk, sus frenos delanteros tenían las líneas de goma originales, así que quité el cilindro maestro del 500, la línea de freno trenzada de acero inoxidable y la pinza como un conjunto, lo moví al NH y quité un disco. Un año después, hice lo mismo con el 650.

Los manillares bajos originales del Nighthawk habrían golpeado el carenado grande, así que también instalé los manillares (con calentadores ya instalados) del 500, lo que también me permitió sentarme erguido. Así que también los moví al 650.

Matt limpió el marco y le dio a todo una nueva capa de pintura.

En la imagen del folleto parece que el manillar es una fundición sin medios de fijación visibles. Pero lo que está viendo es solo una cubierta de plástico sobre manillares tubulares regulares y una caja de fusibles con abrazaderas de manillar integrales, como todos los demás modelos de la familia CX/GL500/650. Excepto que la cubierta del manillar también era la cubierta de la caja de fusibles y la mía se veía así

Y, incluso con las "alas" cortadas así, no funcionaría con los manillares más altos, así que tuve que encontrar una manera de cubrir la caja de fusibles. Mientras buscaba cosas para encontrar algo adecuado, me encontré con una caja de fusibles de un GL1000. Hmm... Eso me daría 2 fusibles más para futuros accesorios... ¿Pero no encajará en el manillar, entonces dónde? Hay espacio suficiente en la parte superior de la caja de aire, así que todo lo que necesito hacer es extender los cables...

Lo hice todo soldando cables nuevos a la caja de fusibles vieja y a los terminales originales del conector después de pasar los cables a través de un trozo de tubo transparente de 3/8". Todavía funciona bien 8 años después, pero si lo estuviera haciendo ahora y tuviera tiempo, pediría una caja de fusibles, algunos terminales y un rollo de termorretráctil.

Cuando probamos el carenado grande, descubrimos que el panel de instrumentos golpeaba, así que tuve que modificar el soporte para inclinarlo un poco hacia arriba para despejar

Y necesitaba un lugar para poner todos los cables que solían estar en el carenado pequeño original. Encontré esto en la tienda de $1.

Por cierto: 6 años después, finalmente lo monté correctamente

 

¡Una lectura muy agradable, Bob!
Eres un motero incondicional, la nieve ni siquiera te detiene. ¿Eccles se pronuncia como se escribe? (Ekkels??)
Gracias por rebuscar en ese gran cerebro tuyo y mostrarnos un poco de historia,
Jason

 

Según Wikipedia, se pronuncia ˈɛkəlz, pero tu versión es lo suficientemente cercana. No lo llamé Eccles hasta 2008; antes de eso, era solo "The 650". Publicaré más sobre eso más tarde.
Aquí, en Ontario, los vehículos deben pasar una inspección de estándares de seguridad antes de que pueda transferir la propiedad de un vehículo apto o cambiar el estado de un vehículo de no apto a apto. Antes de comenzar a trabajar, había registrado el 650 a mi nombre, pero como no apto para asegurarme de que el título estuviera limpio. Si tiene la intención de modificar un vehículo de alguna manera que afecte el manejo (como agregar un sidecar), siempre es mejor que lo inspeccionen primero. Aquí hay algunas fotos del día en que se inspeccionó

Por cierto: Cuando quité los emblemas del motor para pintar, había mucha agua detrás de ellos. Con los años, los escombros se habían lavado detrás de ellos y habían sellado el espacio en la parte inferior, evitando que el agua escapara. El agua había estado allí por un tiempo porque había levantado la pintura y había mucha oxidación de los soportes que sujetan los emblemas en su lugar.
También descubrí que la bota del eje de transmisión estaba partida, así que publiqué esto Bota del eje de transmisión: ¿son iguales los CX650E y GL500? - Foro Honda CX500 y GL500 y descubrí que una bota CV exterior derecha para un Civic 1500 '84-87 podría modificarse fácilmente para adaptarse a cualquier CX/GL con Pro-Link. Todavía está en buenas condiciones 8 años después. Recomiendo encarecidamente que inspeccione el suyo y lo reemplace.

 

He tenido artritis desde los 20 años, por lo que la ubicación de los reposapiés de la CX650E no funcionaría. Los reposapiés estaban originalmente montados en soportes de aluminio, el derecho de los cuales también era el soporte del pedal del freno.

Mover los reposapiés hacia abajo y hacia adelante (aproximadamente 2,5 pulgadas) fue bastante fácil. Hice un par de piezas de acero para atornillar en lugar de los soportes y atornillé los reposapiés a ellos.

 

Olvidé mencionar que la seguridad se hizo el 6 de octubre, una semana después del día en que pusimos el motor y la parte trasera en el marco. Es increíble lo que puedes hacer cuando intentas terminar antes de que nieve

Y una semana después, el 11 de octubre, se veía así. El sidecar estaba puesto, pero todavía tenía el asiento original (que me dolía las rodillas donde rozaban contra los bordes delanteros), todavía tenía la luz trasera original y la batería todavía estaba en la ubicación original... Pero era manejable y la configuración del sidecar estaba bastante cerca de lo que me gusta, así que lo puse en la carretera el 19 de octubre después de gastar unos $1150, incluyendo la transferencia del título y los impuestos. El resto se podría hacer los fines de semana antes de que hiciera frío.

Y así fue. Aquí está el 1 de diciembre, tan terminado como iba a estar, y se puede ver por la suciedad en el motor y el asiento que noviembre fue bastante lluvioso.

Asiento delantero GL500 con las piezas de aluminio estructural de 1"x4" atornilladas al marco en lugar del asiento trasero para que el maletero y la caja de la batería pudieran montarse sin un portaequipajes. Mucho más ordenado que lo que tenía en el 500 o el 750.

Y por primera vez tuve luces traseras e intermitentes a juego en la moto y el sidecar.

El carenado que estaba en las 3 máquinas mencionadas hasta ahora (más la GS400 que tenía antes de la 500, tanto como un equipo de sidecar como más tarde un triciclo) provenía originalmente de mi '83 GoldWing. En la 500 usé las partes inferiores GL1100 con piezas cortadas de una papelera de plástico atornilladas para cubrir los agujeros. No funcionarían con la 750, así que compré una papelera nueva y la corté para hacer las "partes inferiores Rubbermaid". Estoy bastante seguro de que las modifiqué para que encajaran en la 650 en algún momento durante el invierno del '06-'07, pero no me dio tiempo a tomarles fotos.

 

He estado recreando esto a partir de notas en mi registro de mantenimiento y cosas que publiqué en el foro sobre lo que estaba haciendo. Como esperaba y preveía mantener la Eccles más tiempo que cualquier máquina de invierno anterior, he mantenido mejores registros desde el principio que los que hice para cualquier cosa antes. Pero parece que mantengo mejores registros cada año y parece que cada vez que miro atrás más de un par de años, desearía haber mantenido mejores notas entonces. Todo lo cual significa que estoy obligado a recordar ocasionalmente algún detalle que me perdí porque no estaba en mis notas, pero que siento que es lo suficientemente importante como para que merezca la pena añadirlo más tarde.

En este caso, eso significa lo que hice para preparar el cuadro para una larga supervivencia en un entorno salino:

Durante la mayor parte del tiempo que la tuve, mi GL500 tenía su asiento trasero y su guardabarros trasero original. En 2004, decidí que, dado que nadie se había sentado en el asiento trasero en años, tenía mucho sentido quitarlo, eliminar el portaequipajes y montar el maletero y la vieja alforja Yamaha que contenía la batería del tractor cortacéspedes en aluminio estructural atornillado directamente al cuadro (similar a lo que hice un par de años después en la 650). Hasta entonces, nunca había mirado de cerca lo que había debajo del asiento trasero para darme cuenta de que el cuadro terminaba con tubos abiertos que permitirían que cualquier cosa que entrara en los huecos del guardabarros corriera hacia la parte más baja de la parte de acero prensado del cuadro. La preocupación por la cantidad de porquería saturada de sal que podría haber terminado allí durante 4 inviernos de uso contribuyó sustancialmente a mi decisión de retirar la 500 después de un invierno más.

No quería que eso le pasara a la 650, así que rocié la mayor parte de una lata de RustCheck en esos tubos, limpié sus extremos y los sellé con tapones gruesos (probablemente de 1,5-2" de largo) de silicona de cocina y baño para asegurar que no entrara humedad de esa manera. El otoño siguiente, contacté con RustCheck para que me aconsejaran sobre la mejor manera de proteger mi moto con sus productos y me aconsejaron que utilizara el aceite de alta fluencia (rojo) dentro del cuadro y la sustancia espesa y pegajosa (verde) en las superficies propensas a la abrasión por la sal y la arena, así como en lugares como los enlaces del carburador para lubricar y mantener el agua y la sal fuera.

Todas las indicaciones son de que está funcionando. Solía pasar mucho tiempo cada verano quitando la pintura descascarillada y el óxido y volviendo a pintar. Desde que empecé a usar RustCheck, el daño se ha reducido tanto que normalmente se tarda 2 años en que se ponga lo suficientemente mal como para sacar los cepillos de alambre e incluso entonces requiere menos de la mitad del trabajo que solía tener que hacer. Después de 8 años, la Eccles está en mejores condiciones que la mayoría de mis motos de invierno después de 2.

Sobre la silicona:
Tengo 2 tipos de silicona en mi banco de trabajo:
Siempre tengo una pistola de calafateo de silicona transparente para cocina y baño. Siempre que tengo un cierre deshecho que no se va a calentar, pongo un chorrito de silicona en las roscas antes de volver a ponerlo. Esto sella el agua para que las roscas no se oxiden. También pongo un poco entre las piezas que estoy montando. Desde que empecé a hacer esto, trabajar en motos ha sido mucho más fácil. Especialmente mis motos con sidecar de invierno que se utilizan en carreteras con sal.
Utilizo silicona de alta temperatura (diseñada para su uso en motores) en las juntas y en los pernos que se van a calentar (como los pernos del motor). Utilizo antiagarrotamiento en las tuercas de escape y en otras cosas que se calientan mucho, pero simplemente no funciona tan bien en ellas como la silicona en los pernos que no se calientan.

NOTA: La silicona no sustituye a una junta. Se puede utilizar para mejorar el sellado de una junta, y he visto juntas que venían de fábrica con una gota de silicona - una junta de la tapa primaria de Harley y una junta de la tapa de la bomba de agua GL1000, por ejemplo.

Si vas a utilizar silicona en una junta, nunca debes montar piezas con silicona sin curar entre ellas. Si la silicona no está completamente curada, puede salirse de la junta y pequeñas gotas pueden desprenderse para flotar dentro del cárter, acabar en el aceite y bloquear los conductos de aceite.

La forma correcta de utilizar la silicona en el montaje del motor es aplicarla a la junta, ya sea en un cordón de menos de 3 mm de ancho y 1 mm de grosor o como un revestimiento tan fino que sólo se puede saber que está ahí por su brillo, y luego dejarla curar durante la noche antes del montaje (más tiempo si hace frío donde estás trabajando).
Si haces esto, la junta debería salir limpia la próxima vez que la desmontes y deberías obtener otro uso de ella.
Sólo utilizaría una junta dos veces, sin embargo, porque después de eso puede estar demasiado comprimida y afectar a las holguras.

 

Bob, gracias por las amables palabras sobre mi pequeña parte en Eccles. Siempre me ha gustado un proyecto imposible, y reconocí temprano un espíritu afín. La diferencia entre nosotros es que yo me pregunto sobre ellos, ¡TÚ LOS HACES! Y para que conste, Bob me envió una caja de piezas útiles para mi contribución. Así como consejos sobre sidecar. Me pagaron bien. Y sonrío cada vez que veo a Eccles en tu avatar. Se acerca el invierno Bob, ¿estás emocionado?

 

Así que compré una papelera nueva y la corté para hacer los "Rubbermaid lowers". Sooooo, ¡de ahí sacó Tony la idea!

 

¡Buen trabajo!

 

Para unir un sidecar y una bicicleta, necesitas un mínimo de 3 puntos de fijación en la bicicleta (preferiblemente 4) y el que es absolutamente necesario es el montaje delantero inferior, justo donde no hay nada a lo que sujetar en estas bicicletas. Por lo tanto, se necesita un subchasis para proporcionar algo a lo que sujetar. Pasé por todo eso cuando uní el Velorex 700 y el GL500 y había funcionado bien durante unos 45.000 km, así que usé el mismo subchasis para el 650.

Mi subchasis se fija a las orejetas en la parte inferior del motor (nadie sabe por qué Honda las puso allí, pero son perfectas para fijar el subchasis), el soporte trasero derecho del motor y el soporte delantero derecho del motor.

Así es como se ve instalado

Y con el puntal en su lugar

Y solo para darte una idea de los otros puntos de fijación

Debió ser bastante confiable ese primer año porque el registro no muestra nada entre el montaje del maletero y la batería en noviembre de 2006 y prepararlo para el invierno en el otoño de 2007.

Pero una búsqueda en los archivos del foro solo encontró estos:
Ver: ¡Te dije que lavar una bicicleta no era una buena idea! - Foro Honda CX500 & GL500 (El problema desapareció pero reapareció un año después)

Re: ¡Encontré una unidad de faro del mercado de accesorios decente!!!! - Foro Honda CX500 & GL500
De alguna manera, eso no se registró en el registro, probablemente porque lo instalé mientras el 650 no estaba en uso.

 

Me di cuenta de que me perdí por completo mencionar los guardabarros de Eccles. La moto deportiva abreviada original no habría sido adecuada en carreteras invernales en mal estado, así que pasé bastante tiempo y esfuerzo descubriendo qué podía hacer con un gasto mínimo que funcionara.

La parte delantera fue relativamente fácil. El guardabarros GL500 se atornilló a las horquillas CX-E y despejó el neumático, pero el soporte de la horquilla no se atornilló sobre él. Un poco de prueba y error determinó que si usaba una tuerca ss de 3/8" debajo de cada esquina como espaciador, lo levantaría lo suficiente como para que apenas despejara la parte superior del guardabarros. Afortunadamente, tenía 4 pernos de cabeza Allen M8 que eran lo suficientemente largos como los originales para funcionar.

La parte trasera era otra cuestión por completo. Traje todos los guardabarros de plástico que tenía del ático para ver cuál tenía un perfil lo suficientemente cercano para acoplarse con el guardabarros interior original. Lo único que se acercó fue (¡sorpresa! ¡sorpresa!) el guardabarros interior del GL500. Los bordes tenían forma de encajar en el marco del 500, así que tuve que recortarlos y las solapas en lo que originalmente era el extremo delantero eran muy asimétricas para encajar alrededor de las cosas, por lo que tuvieron que recortarse para que coincidieran.
Siempre he pensado que la forma final se parecía a la parte trasera de un casco de bombero anticuado.
El guardabarros trasero es lo suficientemente sólido como para no causar problemas, pero lo suficientemente flexible como para que pueda apartarlo un poco para dejar espacio para sacar la rueda.

 

Es posible que haya notado el plástico blanco atornillado en la parte superior de 5" del parabrisas del sidecar. El parabrisas se abría hacia adelante como una capota de avión y se enganchaba sólidamente cuando se cerraba. La cubierta se abrochaba en la parte trasera y se sujetaba en la parte delantera con una gran goma elástica. Estaba soportada por un par de puntales flexibles que entraban en unos enchufes atornillados a la parte superior de la carrocería y en el borde superior del parabrisas. Cuando el PO perdió la cubierta y los puntales originales, hicieron una cubierta nueva y la sujetaron con trozos de mástil de tienda de fibra de vidrio que eran demasiado rígidos. No sabía que eran demasiado rígidos hasta que fui a poner la cubierta una mañana del primer año que lo tuve y las primeras pulgadas del parabrisas volaron por el garaje. Puse el parabrisas roto entre 2 trozos de lámina de HDPE de 3 mm (pegados y atornillados) como medida temporal hasta que pude conseguir uno nuevo. Velorex USA quería un precio ridículo, así que siguió así 6 años después.

Como dije antes, no hay nada en mi registro de mantenimiento hasta el otoño de 2007. En ese momento, moví algunos de los interruptores de luces y calefacción en el carenado y cambié las luces en la parte delantera del sidecar. Las luces de las fotos anteriores son un par de faros halógenos. El más cercano a la moto era un faro de cruce, controlado por uno de esos interruptores en el carenado. Había modificado el otro con una bombilla ámbar no halógena para usarlo como intermitente (el cable para señalar la parte del intermitente derecho del carenado estaba desconectado para que no confundiera a otros conductores). Las nuevas luces eran un par de mini faros halógenos de 35W que monté uno al lado del otro, con uno como luz de cruce y el otro como luz de carretera. También compré otro intermitente de remolque como los que tenía en la parte trasera para la parte delantera del sidecar. Fotos la próxima vez.

 

Era hora de hacer algo con ese parabrisas. Encontré algunos parabrisas de motos de nieve en oferta y pensé que tal vez podría montar uno de ellos y hacer una nueva parte superior que se encajara en el borde superior, así que lo llevé al tipo que hace las capotas de los barcos, que había puesto el "tragaluz" en la cubierta vieja para que los pasajeros tuvieran la oportunidad de ver hacia afuera. Miró el parabrisas y dijo que no era lo suficientemente fuerte para soportar lo que yo quería. Luego preguntó si tenía que tener un parabrisas duro o si uno blando estaría bien. Explicó que a veces lo hacían en los barcos y funcionaba bien, así que hablamos sobre lo que yo quería e hicimos los arreglos para que se lo dejara por unos días.

Cuando lo recuperé, decidí que se veía terrible. La parte superior se veía tan bonita y nueva, pero la moto se veía tan... Bueno, mira la última foto que publiqué...

Así que conseguí un poco de pintura, Matt y yo quitamos la parte superior nueva y sus soportes y al día siguiente, mientras yo estaba en el trabajo, él sacó un pincel y un rodillo pequeño y se puso a trabajar.

 

Por cierto, los neumáticos de esas fotos son:

Delantero - Cheng Shin C-186 3.50-18
Trasero - Kenda K270 4.50-18
Sidecar - Kenda K761 100-90-16 (comprado para la parte delantera del Nighthawk)

A menudo había encontrado espuma en el aceite del accionamiento final de la GL500 y la 650. Pensé que debía ser causado por la humedad que entraba en el FD a través del respiradero, que está ubicado donde la rueda puede rociar agua sobre él cada vez que llueve o nieva. Desarmé el respiradero con la esperanza de encontrar una manera de evitar que entrara agua y me di cuenta de que el perno que lo sujetaba era del mismo tamaño que un perno banjo de freno. Hmm... Así que saqué una vieja manguera de freno de goma y un perno banjo. Usé una arandela de cobre entre el perno y el banjo, pero la muesca en la carcasa del FD que permite la entrada y salida de aire significaba que una arandela de cobre no lo sellaría, así que usé una rodaja de tubo de plástico transparente que se deformaría y sellaría cuando se apretara el perno. Corté el banjo del otro extremo de la manguera y lo encaminé a lo largo del basculante y por el marco para que el extremo abierto pudiera sentarse dentro de la toma de aire donde está protegido.

Y antes de que alguien mencione que no hay tuerca en el perno del puntal del sidecar, esta foto fue tomada en 2011 mientras estaba configurando el nuevo marco del sidecar.

En diciembre reemplacé el K270 por un K257. En enero de 2008, volví a tapizar el asiento. La nueva parte superior hizo que el espejo derecho fuera inútil para ver cualquier cosa que no estuviera directamente detrás de mí, así que agregué un espejo en el costado del sidecar.

El sello de la tapa de gasolina había comenzado a fugar. Si llenaba el tanque poco antes de estacionar, el calor del motor hacía que el combustible frío del tanque se expandiera y se derramara por la parte superior del tanque. En algún momento de la primavera de 2008, me harté de que la pintura nueva se desprendiera. No sabía que había sellos de tapa de gasolina nuevos disponibles, así que busqué una alternativa.

Compré la tapa que se muestra en Canadian Tire. Encajaba en el mismo orificio de diámetro que el original, pero tenía 2 nervaduras en lugar de la nervadura única del original, así que corté una nervadura para que encajara. No está en mis notas, pero recuerdo que no tenía ventilación, así que solo pude recorrer unos pocos kilómetros antes de tener que detenerme y abrir la tapa, así que terminé perforando un pequeño agujero en la parte superior. No fue la mejor solución, pero funcionó y escapó mucho menos combustible en expansión después de eso.

 

ESTO ES IMPORTANTE, ASÍ QUE LO ESTOY AGREGANDO FUERA DE SECUENCIA: Yo no recomiendo jugar con una tapa de gasolina de plástico como esa. Nunca estuve contento con ella y, en un par de años, los bordes de la abertura de llenado comenzaron a cortar los cierres de plástico, por lo que tuve que empujarla hacia abajo mientras giraba la llave. Empecé a buscar alternativas en 2011 y terminé correspondiendo con Murray sobre una que había encontrado en eBay. Por recomendación de Murray (¿hay algo que este tipo no sepa?) ahora tengo una tapa para una 250 Rebel en mi tanque GL500. 3 años después, no muestra un desgaste apreciable.

Esta es la misma pieza TAPA DE GASOLINA TAN CON CERRADURA Y LLAVE PARA Honda VTX 1300 Rebel Magna Shadow VLX Spirit Sabre | eBay
El listado dice que se ajustará a los siguientes modelos:
Honda Rebel CA125 CA250 450
Honda Rebel CMX250 CMX250C
Honda MAGNA 250 750
Honda Shadow VLX (VT600)
Honda Shadow SPIRIT (750 & 1100)
Honda Shadow SABRE (1100 & 1300)
Honda VTX 1300
Honda FURY VT 1300

Tengo la sensación de que se adaptará a la mayoría de las otras Hondas, pero no estoy seguro.

Corrección: Matt me envió lo siguiente
"Me hubiera gustado haber usado un rodillo en todas esas grandes superficies planas del sidecar, pero usé un pincel grande porque no quería el efecto piel de naranja en la pintura... Además, dijiste que tomó un día pintar (si hubiera usado un rodillo, bien podría haber tomado un día o menos para pintar, una vez que se completó la preparación), pero recuerdo al menos 3 días desde la preparación hasta el acabado... (Desmontamos los lados, lijamos/limamos varios puntos oxidados en los paneles laterales y lijamos/rellenamos varios puntos ampollados en la fibra de vidrio). El trabajo de preparación fue muy importante para que la pintura se viera bien y durara, por supuesto, y lo incluiría como parte del trabajo de pintura, aunque la mayoría de la gente cuenta solo la aplicación de la pintura como tiempo de pintura..."

Eso nos lleva a la primavera de 2008 y a la pregunta que muchos de ustedes han estado esperando con gran expectación que responda:

¿Por qué se llama Eccles?
​

En el verano de 2007, el incipiente club canadiense de jinetes URal /Dnepr (basado en la web como HTTA) invitó a la revista Cycle Canada a su primer rally nacional. CC publicó un artículo al respecto (y particularmente sobre una prueba de manejo de Ural durante el rally) que mencionaba que algunos de estos locos en realidad conducen sus equipos de sidecar durante todo el año. Cuando leí eso, se me encendió una luz en la cabeza y sonó una campana y, unos días después, era miembro de su foro Grupo de jinetes Ural/Dnepr de Canadá? Página de índice

Nombrar tu máquina es una especie de tradición entre los CURD, y una con la que me podía relacionar, ya que mi Dnepr se llamaba Komerade Bikeski y mi GoldWing se llama Sr. Honda (Soichiro si quieres ser realmente informal, pero la mayoría de nosotros simplemente lo llamamos Sr.H) porque leí sobre la vida del fundador del mayor fabricante de vehículos de motor del mundo mientras lo armaba.

Por alguna razón, sin embargo, nunca le había dado un nombre real al 650. Siempre fue "el GX650EI" (porque comenzó su vida como un CX650E pero se ha ido convirtiendo lentamente en un GL650I) o simplemente "el 650". Ni siquiera había decidido si es un "él" o una "ella". así que les pedí sugerencias a los CURD. Algunos se filtraron, pero ninguno llamó mi atención hasta que alguien sugirió "Spike" como en Spike the Bike. Eso me hizo pensar en Spike Millligan (como lo haría cualquier fan de Goon Show) y en los personajes maravillosamente locos que interpretó en The Goon Show.

Para aquellos cuya educación ha sido incompleta hasta ahora, The Goon Show fue un programa de radio de la BBC en los años 50 GoonShowRadio Eccles (uno de mis personajes favoritos) ha sido descrito como "lo más parecido que había visto a un ser humano sin serlo realmente". Por lo general, aparece en compañía de su amigo Bluebottle

Cuanto más pensaba en ello, más similitudes encontraba entre esta máquina y Eccles. Es, después de todo, lo más parecido que has visto a un GL650I sin serlo realmente.

Y luego está esto:
GREENSLADE (locutor): Mientras tanto, desconocido para Seagoon, una expedición diferente ya ha llegado al bosque de Ying-Tong-Iddle-I-Po, recolectando musgo para la BBC. En este mismo momento, de hecho, sus miembros se están acomodando en sus tiendas bajo la luna de la jungla.

MINNIE BANNISTER: Oh, querida, yim-bom-biddle-oh, melodías divinas. ¿Has metido los extremos de las sábanas, Henry?

HENRY CRUN: Sí, sí, Min, sí.

MINNIE: Oh, querida. ¿Has puesto la botella de agua caliente?

HENRY: Sí.

MINNIE: Bien, bien, bien...

HENRY: ¡Oh, Min!

MINNIE: ...Hace mucho calor esta noche, creo que me pondré una botella de agua fría.

HENRY: Aquí, tendremos que redecorar estas tiendas.

MINNIE: ¿Por qué?

HENRY: El papel pintado se está despegando.

MINNIE: Oh, querida, conseguiré un rollo nuevo de Londres, Henry.

HENRY: Bien, bien, bien.

MINNIE: Sí, es bueno.

HENRY: ¿Sacaste al tigre, Min?

MINNIE: Sí, lo hice, yo, yo saqué al tigre, Henry.

HENRY: Y no te olvides de decirle al camellero que no habrá leche mañana.

FX: Estruendos sordos y fuertes, continúan bajo la siguiente conversación:

MINNIE: Ohhhhhhhheeoh. ¿Qué, qué es eso? ¿Qué es eso? Ohhh.

HENRY: Está bien, Min, son solo esas personas ruidosas en la tienda de arriba. (llama) ¿Quién está caminando arriba?

ECCLES: (fuera) ¡Soy el famoso Eccles! Tengo amigos.

HENRY: Es el famoso Eccles y tiene amigos, Min. (llama) ¿Te importa quitarte esas botas ruidosas?

ECCLES: (fuera) OK.

FX: Dos estruendos.

MINNIE: Ahh, eso es mejor.

FX: Estruendo

MINNIE:
Ohh, no sabía que tenía tres piernas, Henry.

HENRY: No las tiene, Min, no las tiene, tiene un amigo de una sola pierna. Buenas noches, Min.

MINNIE: Buenas noches, amigo.

FX: Estruendo.

MINNIE y HENRY: ¡Ohh!

HENRY: ¡Tiene dos amigos de una sola pierna!

FX: Estruendo.

MINNIE: Eso, o un amigo de tres piernas, Henry.

HENRY: Sí. Bueno, buenas noches, Min.

MINNIE: Buenas noches, pequeño mmnnnn Henry travieso. ¡Buenas noches, pequeño Henry! ... Buenas noches.

 

El verano de 2008 no fue para los débiles de corazón. Con 24 años y más de 46.000 km, era hora de que el motor recibiera una buena revisión y quería hacer algunos proyectos pequeños más. Para cuando terminé, había gastado más ese año que el año que armé el Eccles. La lista incluye

- reemplazar todos los sellos, juntas, etc., cadena de levas y guías, sello mecánico, estator GL1100, todas las mangueras nuevas, termostato, tapa del radiador, calentador de bloque
- tanque de recuperación de refrigerante reubicado al costado del sidecar donde puedo acceder a él y verlo sin tener que arrodillarme
- silenciadores Harley
- kit de carburador Randakk
- nuevo panel de instrumentos
- cables de batería nuevos, cable de estrangulador, cable de tacómetro, cable de embrague, cable del acelerador
- neumáticos nuevos
- suspensión del sidecar modificada para aceptar un amortiguador más largo (más estándar), nuevos cojinetes, engrasador agregado
- marco del sidecar perforado y roscado para tapón NPT de 1/8", relleno con aceite de motor usado

También fue el verano de la increíble aventura en sidecar de Gene y Don. Para aquellos que no lo recuerdan, Don voló desde Oz a la casa de Gene y se subieron al equipo ST1100/Hannigan de Gene y se dirigieron a través de América hacia la costa oeste, hacia Alaska y luego hacia el este a través de Canadá hasta que tuvieron que girar hacia el sur a tiempo para llegar a los Amish, deteniéndose para visitar a amigos en el camino. Cuando llegaron aquí a principios de agosto, traté de dejar que probaran el Eccles, pero no pudimos hacer que funcionara en ralentí por debajo de 2K RPM (resultó que la varilla de la bomba del acelerador estaba atascada e impedía que el acelerador volviera a la parada).

Al día siguiente de que se fueran, tomé estas fotos. ¿Puedes decir qué junta tenía fugas?

Modifiqué el panel del freno de tambor trasero y la leva del freno para aceptar una junta tórica en el extremo interior y agregué un engrasador al panel para poder engrasar el eje de la leva por donde pasa a través de la placa sin que la grasa entre en el freno y sin quitar la rueda. Este ha sido un problema continuo a lo largo de los años. El diseño original no tiene sello en el interior y un "sello antipolvo" de fieltro en el exterior. Si el fieltro se engrasa periódicamente, el aceite, teóricamente, se transportará a lo largo del orificio mediante ranuras en espiral cortadas en el eje. Tendría que engrasarlo diariamente en invierno para que sirviera de algo, así que, desde que tengo memoria, he desmontado el freno, lo he limpiado todo y lo he lubricado con grasa de freno de silicona cada vez que se quitaba la rueda. Intenté reemplazar el fieltro con una junta tórica, pero el agua salada aún pasa y es arrastrada al orificio por esas ranuras en espiral.

El velocímetro original había comenzado a hacer ruido cuando hacía frío (lo cual no es bueno para una máquina de invierno), así que después de mirar y no encontrar nada adecuado por el precio que estaba dispuesto a gastar, fui a Cycle Salvage y obtuve un velocímetro y un tacómetro de un Shadow y una Magna de mediados de los 80 (no recuerdo cuál es de cuál, pero coinciden). Pedí un nuevo indicador de temperatura y voltímetro de Princess Auto y tenía un amperímetro de 30 A. Construí un soporte para los indicadores y el interruptor de encendido (interfiere con el nuevo panel cuando se monta en el puente de la horquilla) con una correa de acero y corté una placa frontal de una lámina de HDPE blanca de 1/8". Elegí el blanco porque cuando los LED (transparentes al agua, parte superior plana de 5 mm de amplia dispersión) se presionan en los orificios, parecen pequeños puntos cuando están apagados, pero cuando están encendidos, la luz se difunde a través del panel circundante y los hace parecer mucho más grandes.

 

Boletín: Tenga en cuenta que esta entrada no está en orden. En lugar de 2008, se refiere a hoy, 23 de octubre de 2014

Como la mayoría de ustedes saben, me he estado recuperando de una cirugía del manguito rotador durante los últimos 3 meses. Antes de mi cirugía, dejé la cubierta del sidecar con D&M Upholstery en Pefferlaw, Ontario, para que la repararan y le pusieran ventanas laterales nuevas (se vuelven quebradizas después de unos años). He vuelto a montar en bicicleta durante un par de días y volveré a trabajar el lunes, así que quería recoger la cubierta hoy. Cuando llamé a Danny para asegurarme de que estaría allí, me dijo que se había perdido en el incendio de ayer
Incendio en el restaurante Pefferlaw - Video | The Loop

El taller de Danny estaba en el sótano del restaurante River Garden en el antiguo edificio de Johnston's Marina en el lado norte de la autopista 48 y en la orilla este del río Pefferlaw (justo al este de Pefferlaw Rd). El edificio fue construido en la pendiente de la ribera, de modo que el sótano tenía una entrada a nivel del suelo para que pudiera trabajar en los barcos amarrados a pocos metros del taller. Danny mantuvo su propio barco amarrado justo después del lado izquierdo de la foto de abajo.

El edificio se quemó hasta los cimientos. La pared que se ve debajo del humo blanco está a unos 3 metros de donde estaba la pared exterior.

Danny dijo que lo perdió todo y que tardará al menos un mes en volver a abrir, pero que me hará una nueva cubierta entonces.

Pensé que tendría que llevar una lona y algunas cuerdas elásticas hasta entonces, pero esto podría llevar un tiempo, así que tal vez ponga el parabrisas y la cubierta viejos hasta entonces. Todavía no me he decidido.

También estoy pensando que si tiene que reemplazar toda la cubierta, este sería un buen momento para hacer cualquier cambio que quiera hacer.