Hallo allemaal!

Ik heb de berichten gelezen, op zoek naar ideeën voor de conversie van de achterrem naar schijf. Ik heb een 1978 CX500 Standard (of tenminste, zo begon het), en dit is een van de laatste dingen die ik heb overwogen om te doen. Ik zag er 2 in het bijzonder... Degene die 50Gary (denk ik) deed door de trommel uit te frezen en een afstandsstuk en schijf toe te voegen... En dan nog een andere die een Turbo-achterwiel gebruikte om de schijf te krijgen.

Ik vroeg me af of iemand geprobeerd heeft om het hele achterwiel te vervangen door een van een CB900 Custom (78-82 vintage denk ik)? Het gebruikt de zwarte Comstar-wielen, en als ik naar een paar foto's kijk die ik heb gezien, lijkt het erop dat de aandrijfzijde van het wiel overeen zou komen met de eindaandrijving, hoewel ik er nog geen persoonlijk heb gezien, dus ik heb de splines niet kunnen tellen of proberen het te passen. Ik weet dat de CB900 Custom een 16"x2.5" wiel gebruikt, wat volgens mij hetzelfde is als de CX500 Deluxe en Custom (die ik momenteel achter op mijn standaard heb). Mijn gedachte is dat als dit op de eindaandrijving zou passen, dan is het moeilijke deel gedaan... Dan hoef je alleen nog maar de remklauw, de hoofdremcilinder en het pedaal te monteren...

Weet iemand toevallig of dit zou werken?

Bedankt,
Jeff

Ik weet niet of het een crossover-onderdeel is. Misschien kunt u een Honda-dealer vragen naar enkele onderdeelnummers van de aandrijving? Ik zou ook de CB-forums bekijken.

Proost, 50gary

 

Hallo opnieuw,

Het is een paar maanden geleden, maar het is AF!

Het blijkt dat het CB900C-wiel past op de naaf van de CX500. Het "leuke" deel was het opzetten van de as. Het CB900C-wiel gebruikt dezelfde lagers als de GL1100, die beide een as van 20 mm hebben. De CX500 gebruikt een as van 15 mm. Helaas is de eenvoudige oplossing om nieuwe wiellagers met een binnendiameter van 15 mm te krijgen die op het nieuwe wiel passen, niet mogelijk. Ze bestaan gewoon niet in de benodigde maten. (Ik heb elke leverancier gecontroleerd die ik kon vinden.) Uiteindelijk heb ik een huls gemaakt om over de as te schuiven waar deze in de lagers loopt, en het werkt geweldig. Ik rijd nu iets meer dan een week met de conversie en de schijfrem achter werkt geweldig. Zodra ik foto's kan downloaden, zal ik ze ook plaatsen.

Bedankt,
Jeff

 

Dat is geweldig, dat wil ik graag toevoegen aan de lijst met toekomstige upgrades voor mij.

Wat heb je gedaan met de achterste voetsteunen/rempedaal? En hoe heb je de hoofdcilinder gemonteerd en toch het achterlicht laten activeren?

 

Gefeliciteerd Jeff H!

Wat de lagers betreft, als er een draaibank voorhanden is, zou het maken van bussen om de buitenste ringen van de lagers voor de CX aan te passen zodat ze in het CB900C-wiel geperst kunnen worden, de gemakkelijkste oplossing moeten zijn?

Ik heb een 16x3 wiel van een CB650SC dat ik probeer aan te passen, het probleem is dat zowel het lager aan de aandrijfkant als de spie-aandrijving verschillende afstanden tot het midden hebben dan CX/GL plus het probleem van het grotere lager, hoewel het aandrijfpatroon hetzelfde is. Toen ik het kocht, dacht ik dat het met de trommelrem een gemakkelijke wissel zou zijn, nou, als ik deze problemen kon oplossen, zou het dat zijn, het voordeel voor mij is dat ik bij een lekke band het reservewiel zou kunnen verwisselen. De grootste hindernis is dat de aandrijfnaaf terug bewerkt moet worden en mijn draaibank niet half zo groot is, misschien moet ik een vriend omkopen om zijn verticale freesmachine te gebruiken.

Ik heb ertegen geaarzeld om een schijfrem achter te overwegen, omdat ik alle remkracht gemakkelijk uit de trommel kan halen. Ik heb echter nagedacht over voetsteunen en op een gegeven moment ziet het gebruik van vloeistof er goed uit in vergelijking met de Rube Goldberg-stangen in mijn hoofd.

Of kabel, als ik maar een buitenhuis kon vinden dat stevig genoeg is.

Oké, mijn vraag, de GoldWing-achterschijf is een enorm ding en ik denk dat deze wordt gedeeld met de CB900C, zijn er nog andere schijven in de maat 220-240 mm en lichtgewicht die vastgeschroefd kunnen worden? Foto's die ik heb gezien, zien eruit alsof er een grotere boutcirkeldiameter, ook wel BCD genoemd, wordt gebruikt dan op de voorste Comstar-wielen.

Ik beloof te posten hoe het werkt als ik het SC-wiel aan het werk krijg.

 

Wat de lagers betreft, als er een draaibank voorhanden is, zou het maken van bussen om de buitenste ringen van de lagers voor de CX aan te passen om een perspassing in het CB900C-wiel te maken, de gemakkelijkste oplossing moeten zijn?

Als de buitenste ring is voorzien van een bus, wat zou dan het lager lateraal in het wiel tegenhouden?



Ik kijk uit naar foto's van Jeff's mod.


R

 

Hallo Jeff H. Upload de foto's. Ik wil dolgraag zien hoe je dit hebt opgelost.

Dmitry

 

Hallo allemaal!
Mijn excuses dat dit zo lang duurde.... 2 jaar!!!???? Ik had eindelijk de foto's op de computer gedownload, en toen kwam dit, dat kwam, en voor ik het wist, was ik helemaal vergeten de foto's toe te voegen! (Het is verbazingwekkend hoe snel de geest achteruitgaat naarmate we ouder worden, nietwaar?....) Helaas heb ik geen foto's gemaakt van de as-sleeve tijdens het maken ervan, of het monteren.... was te enthousiast dat het werkte! Maar ik ben wel foto's gaan maken toen ik begon met de montage van de remklauw.

Laten we ondertussen eens kijken of ik de stappen wat beter kan uitleggen.....

Wiel-
Het "nieuwe" wiel is inderdaad een CB900 Custom (CB900C), '80-'82. Dezelfde maat en specificaties als de CX500C en CX500D, alleen met een schijfrem in plaats van een trommelrem. En natuurlijk, zoals eerder vermeld, grotere wiellagers (binnendiameter van 20 mm versus de 15 mm van de CX500).

As-
De gemakkelijkste oplossing voor het as-dilemma was in feite de "sleeve". Wat ik gebruikte was eigenlijk een wiellager spacer.... In wezen een lange buis die net over de as paste, lang genoeg om de afstand van de linkerkant van de remklauwbevestiging tot de verste kant van het rechterlager (asaandrijving) te overbruggen. Om een goede pasvorm te krijgen, heb ik de buis op lengte geknipt en vervolgens in de lengte doorgesneden. Normaal gesproken zit de buis/spacer iets los op de as. Door hem in de lengte te snijden, heeft dit in feite het effect dat het gat aan de binnenkant kleiner wordt, wat je natuurlijk nog steeds over de as kunt "schuiven" door de opening een beetje te spreiden. Mijn eerste gedachte was: "Zal dit nog wel veilig zijn?" Maar als je erover nadenkt, beweegt de as niet meer als hij eenmaal gemonteerd is. De binnenring van de lagers beweegt ook niet.... Het is de buitenring die draait. Dus, aangezien de sleeve nog steeds stationair is, geen probleem, hij hoeft alleen maar de ruimte op te vullen. (De reden dat ik de lengte van de remklauwbevestiging noem, is dat je de sleeve door de remklauwbevestiging moet laten uitsteken, omdat deze oorspronkelijk ook voor de CB900C was ontworpen, dus het 20 mm gat heeft.) Dan, als je de sleeve strak op de as hebt zitten, moet je de buitendiameter (hoogstwaarschijnlijk) verkleinen. Op dit punt zal de buitenkant van de sleeved as meer dan 20 mm in diameter zijn. Ik heb toevallig een houtdraaibank, dus ik heb de as met de sleeve erop in de draaibank gemonteerd en ben er met een grove vijl en vervolgens met schuurpapier aan begonnen, totdat ik hem op de juiste maat had afgeschuurd. Blijf hem controleren met de wiellagers om te zien hoe dicht je in de buurt komt. (Hij zal af en toe proberen te stoppen met draaien op de as als je druk uitoefent, dus wees geduldig en neem de tijd.)

Een andere manier om dit te doen is met een bandschuurmachine. Ook hier de sleeve op de as, en langzaam het buitenoppervlak in de lengte over de band schuren. Het lastige hierbij is dat het gemakkelijk is om niet rond te worden, dus je moet voorzichtig zijn. Draaien op de draaibank is de beste optie. Natuurlijk, als je toegang hebt tot een metaaldraaibank, is het probleem opgelost.

De andere oplossing waar ik aan had gedacht, was het gebruik van een 20 mm as (waarvan ik er een paar uit de sloop heb gehaald), en het frezen van het uiteinde van de eindoverbrengingsbehuizing om in het gat daar te passen (dat kleiner is dan 15 mm). De klem aan het uiteinde van de linkerzwaaiarm is al 20 mm (als je hebt gemerkt dat je 15 mm as aan dat uiteinde groter is), dus je kunt een volle 20 mm as door de zwaaiarmklem schuiven... Hij moet alleen worden bewerkt (hiervoor is een metaaldraaibank nodig) en worden voorzien van schroefdraad om te passen op je CX500 as borgmoer. En ik wilde de behuizing niet uitboren, voor het geval dat....

Remklauw & Bevestiging-
De remklauwbevestiging is van een '80-'81 CB900C, en de remklauw is eigenlijk een voorunit. Mij werd verteld dat ze uitwisselbaar waren, dus ik heb het geprobeerd. Hij heeft dezelfde montagegaten als een "achter" unit, maar om de een of andere reden zijn de voorste gemakkelijker te vinden (en meestal goedkoper). Plus, als je rondkijkt, kun je zowel enkele als dubbele zuigerunits vinden. Ik ben bij de enkele zuigeropstelling gebleven, omdat dat is wat ik al voor heb. Plus, toen ik de remblokken van de "nieuwe" achterremklauw vergeleek met mijn bestaande voorunit, kwamen ze overeen! Dus, het zoeken naar blokken is nu ook wat gemakkelijker. Het enige echte lastige hier was het maken van de remklauw "stoparm". De trommelremopstelling heeft de rechte buis die de uiteinden plat knijpt en van de onderkant van de remtrommel naar onder de zwaaiarm verbindt om hem te verankeren. Als je besluit je remklauw ondersteboven te monteren, zou je dit nog steeds kunnen doen. Ik had echter geen zin om remvloeistof op me te laten druppelen als ik de remmen ontluchtte. (Plus, ik vond het er gewoon beter uitzien met hem rechtop.) Dus, ik maakte een nieuwe ankerarm van 3/8" aluminium plaat, in de vorm van een verlengde "S". (De "S"-vorm was om de zwaaiarmmontage te omzeilen.) Omdat hij uit een massief stuk is gesneden en niet gebogen, is hij ruim sterk genoeg.

Hoofdcilinder & Reservoir-
Voor de hoofdcilinder kun je er een halen van zowat elke Honda, Kawasaki, Yamaha of Suzuki.... Bijna allemaal (zo niet allemaal) gebruiken ze hetzelfde merk.... Nissin. Degene die ik op de sloop vond, was van een '94 ZX6E Ninja... Het was toevallig de schoonste die ik vond. De enige echte verschillen die je tegenkomt, zijn de montagepunten/hoeken voor de banjo-bout en de reservoirbuis, en de montagegaten. Omdat ik mijn eigen opstelling ging ontwerpen en deze toch "aanpassen", waren er geen problemen. (Het helpt gewoon om te weten waar hij oorspronkelijk vandaan kwam, voor het geval je in de toekomst een hoofdcilinder moet reviseren.) Ik had een paar jaar eerder voetsteunbevestigingsverlengingen gemaakt, waardoor mijn pennen ongeveer 8"-9" naar voren werden verplaatst, waardoor ik een montageoppervlak had voor de hoofdcilinder. Voor de remarm maakte ik hem van een stuk 1/4" aluminium staaf, en monteerde een lager ongeveer 1/4 van de weg omhoog. De binnendiameter komt overeen met de boutmaat van de voetsteun, die zijn montagepunt wordt. Toen was het gewoon een kwestie van spelen met de hoek van de hoofdremcilinder, om de zuigerarm in de juiste positie te krijgen zodat hij niet vastliep als de arm erop drukte. Nogmaals, een beetje geduld helpt enorm. Voor het reservoir sneed ik een 3" strook aluminium om als montagebeugel te gebruiken en bevestigde deze achter de motor/transmissie.

Eenmaal voltooid, heb ik de motorbescherming en de zadeltassen achter weer gemonteerd, en ik rijd nu al 2 seizoenen met deze opstelling! Het kostte even om te wennen aan de achterste schijfrem versus de trommel, maar het viel mee. Sterker nog, ik heb achter net zoveel remkracht als voor (lijkt een beetje vreemd, maar waar). Je moet alleen oppassen dat je niet te hard op de rem trapt, want dan blokkeert hij snel.

Ik hoop dat dit sommigen van jullie een beter idee heeft kunnen geven van wat ik heb gedaan, en misschien wat nieuwe ideeën!

Bedankt,
Jeff

 

Hé allemaal!

Ik wilde dit even omhoog duwen, want ik ben deze mod aan het plannen voor mijn CX, slechts een paar vragen. Past het GL1100-wiel ook, of is dat een no-go? Ook, hoe belangrijk is de vintage van het wiel? Ik heb mijn oog laten vallen op een 1982 CB900C-wiel met een andere zwevende rotor bevestigd, die blijkbaar de dubbele zuigerremklauw gebruikt (waarvan ik toevallig een reserve heb). Maakt de positie van de remklauw op de achterste rotor uit? Past die beugel maar op een bepaalde manier? Ik vraag me gewoon af of ik de beugel kan draaien om overeen te komen met de trommelremsteun.

Heeft iemand deze conversie voltooid sinds deze thread is geplaatst? Ik vraag me gewoon af of er foto's zijn van de lager/as-huls. Ook, als iemand zijn OE-voetpedaal heeft aangepast om met een hoofdcilinder te werken.

Bedankt!
-Nick

 

Even ter info: in 2021 KUN je die lagers krijgen. De voorraad voor een GL1000 of CB900 is een 6204 (20x47x14) rechts en een 6304 (20x52x15) links. Dus de buitendiameter is 47 mm rechts en 52 mm links. De CX500 heeft een as met een diameter van 15 mm. Welnu, in 2021 is er één exacte en één zeer nauwkeurige pasvorm hiervoor. Het 5-4712-lager is 15x47x14 en een 382-2RS AB-lager is 15x52x16. Het lager aan de linkerkant is 1 mm dikker, wat geen probleem is, want je moet toch afstandhouders aan de linkerkant bewerken. Aan de rechterkant is het dezelfde dikte.

Nu, de AFDICHTING daarentegen is een probleem. Het is mogelijk om een 15x47x7 stofafdichting te vinden, maar dat zijn de lagers aan de rechterkant en hebben geen afdichting vanwege de eindoverbrenging. De linkerkant is een 15x52 afdichting, die gewoon niet bestaat. Daarvoor stel ik voor om een standaard GL1000 stofafdichting te gebruiken en een kleine ring te bewerken met een binnendiameter van 15 mm en een buitendiameter van 20 mm, om in de afdichting te schuiven en deze iets te geven om tegen af te dichten.

Ik ben benieuwd of iemand een bijgewerkte conversiepost heeft met deze lagers in overweging genomen.

Charles.

 

Nick: Alles is mogelijk als je de juiste vaardigheden, gereedschappen en motivatie hebt.
Maar het is niet altijd de moeite waard om het te doen. De achterschijf kan er cool uitzien en het kan de enige manier zijn om een specifiek wiel te gebruiken dat je wilt, maar ik betwijfel of het de motorfiets veel sneller of beter zou laten stoppen, tenzij je veel tijd in de bergen doorbrengt.
Het is waarschijnlijk geen probleem voor jou, maar ik heb vroeg in mijn winterfietserscarrière geleerd dat de 2 soorten remmen problemen kunnen vertonen bij verschillende koude temperaturen; Ik heb een paar winters met een fiets met schijven aan beide uiteinden gereden en wenste vaak dat hij een trommel aan de achterkant had, zodat de rem van één uiteinde zou werken, ongeacht de omstandigheden. Toen ik Eccles (de CX650E-gebaseerde machine die ik sinds 2006 in de winter heb bestuurd) in elkaar zette, kon ik geen standaardvervanging vinden voor het verbogen achterwiel, maar ik was blij om het extra werk te doen, zodat ik een CX500-wiel met een trommelrem kon gebruiken.

Charles: Toen ik overstapte op een elektronische snelheidsmeter, verving ik de mechanische aandrijving van de snelheidsmeter door een afstandhouder en nam ik de tijd om een afdichting te vinden die paste. Een paar jaar later, toen ik probeerde het voorwiel te vervangen, ontdekte ik dat er water langs de afdichting was gekomen en dat de lagers en de afstandhouder aan de as waren vastgeroest, zodat ik hem zo hoog mogelijk moest opkrikken, vervolgens de poot met de afneembare dop moest optillen en degene moest laten vallen waarin de as schroeft, en zelfs toen kreeg ik het wiel nauwelijks eruit met de as erin.
Toen ik hem eruit haalde, voelde het lager behoorlijk knapperig aan (gelukkig had ik vervangingen bij de hand); Toen ik hem weer in elkaar zette, liet ik de afdichting weg en bracht ik gewoon een dun laagje heldere siliconenkit aan rond de buitenrand van het lager waar deze de naaf raakt. Ik heb het wiel sindsdien niet meer uit elkaar gehaald, maar ik zie geen roest in dat gebied en het lager lijkt in orde te zijn, dus het lijkt erop dat de afdichting van het lager alles doet wat nodig is (ik zal het zeker weten als ik volgend najaar de banden vervang).